Οι μεταφορές βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων στην Ελλάδα

Εισήγηση στο συνέδριο της Επιθεώρησης Συγκοινωνιακού Δικαίου, τον Σεπτέμβριο 2010, στην Πάτρα

Οι  μεταφορές βαρέων και

ογκωδών εμπορευμάτων στην Ελλάδα

Θεοχάρης Αγγελίδης

Δικηγόρος Γιαννιτσών

Οι  μεταφορές βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων ρυθμίζονται από το Προεδρικό Διάταγμα 1161/της 13/14.12.1977: “Περί των μεγίστων ορίων διαστάσεων και βαρών των αυτοκινήτων οχημάτων αρθρωτών οχημάτων, ρυμουλκουμένων υπό αυτοκινήτων και  συρμών. - (Α' 380) και ειδικότερα από το άρθρο 2, κατά το οποίο: 

«Αρθρον 2.- 1. Απαγορεύεται η κυκλοφορία επί του οδικού δικτύου της χώρας αυτοκινήτων οχημάτων ρυμουλκουμένων, αρθωτών οχημάτων και συρμών των οποίων αι διαστάσεις και τα βάρη υπερβαίνουν τα διά του προηγουμένου άρθρου καθοριζόμενα μέγιστα όρια. Εις άς περιπτώσεις τα υπο των κατασκευαστών των ως άνω οχημάτων επιτρεπόμενα όρια φορτίου υπερβαίνουν τα εις το άρθρον 1 του παρόντος καθοριζόμενα τοιαύτα, επι των αδειών κυκλοφορίας θα αναγράφωνται τα κατά τας διατάξεις του παρόντος προκύπτοντα.

2. Κατ` εξαίρεσιν των ανωτέρω επιτρέπεται:

α) Η επί των δημοσίων οδών κυκλοφορία αφορτίστων φορτηγών αυτοκινήτων ή αθρωτών οχημάτων ή συρμών, ών αι διαστάσεις και τα βάρη υπερβαίνουν τα διά του άρθρου 1 του παρόντος καθοριζόμενα μέγιστα όρια, χρησιμοποιουμένων δια την εκτέλεσιν ειδικών μεταφορών εις κλειστούς χώρους λατομείων ή μεταλλείων ή ορυχείων ή εντός εργοταξίων εκτελέσεως δημοσίων έργων.

β) Η επί δημοσίων οδών κυκλοφορία φορτηγών αυτοκινήτων ή αρθρωτών οχημάτων ή συρμών, ών αι διαστάσεις και τα βάρη υπερβαίνουν τα διά του παρόντος καθοριζόμενα μέγιστα όρια, χρησιμοποιουμένων διά την μεταφοράν βαρέων ή ογκωδών αντικειμένων μη δυναμένων να κατατμηθούν εις πλείονα του ενός τεμάχια ή να αποσυνδεθούν ευκόλως τμήματα αυτών.

Με  το άρθρο 14 Ν. 3103/2003, (ΦΕΚ Α 23/29.1.2003» προστέθηκε το εξής εδάφιο:

Η κυκλοφορία των ανωτέρω οχημάτων στις οδούς γίνεται με αποκλειστική ευθύνη του μεταφορέα και σύμφωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις που καθορίζονται από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων, οι οποίες υποχρεούνται να ενημερώνουν και τις κατά τόπο αρμόδιες υπηρεσίες Τροχαίας έγκαιρα και πάντως πριν από την πραγματοποίηση της κίνησης. Για την εξασφάλιση συνθηκών ομαλούς και ασφαλούς κυκλοφορίας των οχημάτων αυτών στις οδούς, ο μεταφορέας υποχρεούται να μεριμνά, ώστε τα εν λόγω οχήματα να συνοδεύονται καθ` όλη τη διαδρομή τους από άλλα οχήματα, τα  οποία φέρουν φορητές συσκευές φωτεινής προειδοποίησης και τα οποία διατίθενται είτε από τις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών ασφαλείας του Ν. 2518/1997, είτε από τις ίδιες τις επιχειρήσεις τους, εφόσον πληρούν τις προϋποθέσεις του εν λόγω νόμου».

Σημειολογικά δεν είναι τυχαίο ότι ο νομοθέτης εκκινεί από μια απαγόρευση!

Ο νομοθέτης αντιμετώπισε λοιπόν την μεταφορά των βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων ή αντικειμένων, με μιαν εξαιρετική διάταξη, θεωρώντας προφανώς την ίδια την μεταφορά τέτοιων εμπορευμάτων ή αντικειμένων, μια εξαιρετική περίπτωση και όχι τον κανόνα (και αυτό είναι ορθό, χωρίς αμφιβολία), αφήνοντας τη διοίκηση να αποφασίζει κατά περίπτωση, με την έκδοση της εκτελεστής διοικητικής, ήτοι της άδειας και να θέτει με αυτήν τους  εκάστοτε όρους για τη διενέργεια της μεταφοράς,, ήτοι οι άδειες που εκδίδουν οι αρμόδιες υπηρεσίες αποτελούν «εκτελεστές διοικητικές πράξεις υπό όρους».

Ο σκοπός της προηγούμενης αδειοδότησης της εκάστοτε μεταφοράς είναι η προστασία των υποδομών της χώρας (οδόστρωμα, γέφυρες, κ.α.) καθώς και η προστασία της ασφάλειας κατά την οδική κυκλοφορία. Η ασφάλεια αυτή καλείται να εξυπηρετηθεί και με την παρέμβαση της Τροχαίας, η οποία έχει δικαίωμα να γνωρίζει την πρόθεση του μεταφορέα να κινηθεί από την περιοχή της ευθύνης της, με ένα όχημα  - φορτίο, του οποίου οι διαστάσεις και τα βάρη υπερβαίνουν αυτά των κοινών οχημάτων, όπως οι διαστάσεις και τα βάρη έχουν οριστεί  και ισχύουν εκάστοτε, στη βάση πλέον των κοινοτικών  ρυθμίσεων, μια που ο κοινοτικός νομοθέτης θέλησε να ρυθμίσει ενιαία για όλην την ευρωπαϊκή ένωση το καθεστώς των μεγίστων βαρών και διαστάσεων των οχημάτων, που κινούνται επί των δρόμων των ευρωπαϊκών χωρών, που σαφώς αποκλίνουν από αυτά της Αμερικής ή της Αυστραλίας, ενόψη και των διαφορετικών συνθηκών κυκλοφορίας στις ηπείρους αυτές.

Αναφέρουμε:

Το Π.Δ. 77/07-04-98 (ΦΕΚ 71 Α’): Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου της 25^ης Ιουλίου 1996 “σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές” ενσωμάτωσε την ανωτέρω οδηγία, η οποία στη συνέχει τροποποιήθηκε με την:

·         Την  Οδηγία  97/27/ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 22ας Ιουλίου 1997 για τις μάζες και διαστάσεις ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους και για την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ,

·         Την Οδηγία 2003/19/ΕΚ της Επιτροπής  της 21ης Μαρτίου 2003 για την προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο της οδηγίας 97/27/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τις μάζες και διαστάσεις ορισμένων κατηγοριών οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους

Το ενδιαφέρον του κοινοτικού νομοθέτη για κοινή ρύθμιση  εκκινεί από πολλαπλά σημεία, μερικά εκ των οποίων συνάπτονται με την προστασία του περιβάλλοντος, την προστασία των υποδομών, την προστασία της οδικής ασφάλειας, την εξασφάλιση όρων ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού και εν τέλει την προστασία των ιδίων των αυτοκινητοβιομηχανιών, που έχουν τις έδρες της παραγωγής τους σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Στο ίδιο το ανωτέρω ΠΔ  και στο άρθρο 5 παρ.  και στο εδάφιο 3 αυτής δεν παραλείπεται η αναφορά  στην «κυκλοφορία των οχημάτων ή συνδυασμών τους, τα οποία υπερβαίνουν τις μέγιστες διαστάσεις, όταν τα οχήματα αυτά ή συνδυασμοί τους μεταφέρουν ή προορίζονται να μεταφέρουν αδιαχώριστα φορτία, επιτρέπεται μόνον βάσει ειδικών αδειών που εκδίδονται χωρίς διακρίσεις από τις αρμόδιες για τις οδούς υπηρεσίες και όπου θα αναγράφονται τα οδικά τμήματα διέλευσης, η ημερομηνία και ώρες πραγματοποίησης της διαδρομής ως και το ανώτατο όριο ταχύτητας».

Παρενθετικά σημειώνουμε ότι:

Η παραπάνω διάταξη εμπεριέχει και μιαν επιταγή προς τον έλληνα εφαρμοστή του δικαίου να αποφεύγει τις διακρίσεις κατά τη διαδικασία έκδοσης ειδικών αδειών. Ιστορικά η αναγκαιότητα η οποία συνέτρεχε και η οποία οδήγησε τον νομοθέτη στην αναφορά «χωρίς διακρίσεις», κάτι που στην πραγματικότητα είναι αυτονόητο για μια κανονιστική διάταξη, αφού έναντι του νόμου όλοι είναι ίσοι ενώ ο νόμος είναι γενικής ισχύος, οφείλεται προφανώς στο πρώιμο της εκδόσεως της σχετικής κοινοτικής οδηγίας και σε χρόνο που ακόμη δεν είχε επαρκώς εμπεδωθεί, ότι σύμφωνα πλέον με τον Κανονισμό ΕΕ 881/1992, και ήδη με τον κανονισμό 1072/2009, οι μεταφορείς εμπορευμάτων δεν είναι πλέον εθνικοί μεταφορείς αλλά κοινοτικοί μεταφορείς, ασκούσαν το επάγγελμα τους στη βάση των διατάξεων του ανωτέρω Κανονισμού. Η επιταγή «χωρίς διακρίσεις» προφανώς δεν μπορούσε να έχει ως σκοπό να αποτρέψει τη διοίκηση από ενέργειες με τις οποίες θα επεδείκνυε διακριτική μεταχείριση μεταξύ των ελλήνων μεταφορέων αλλά μεταξύ αυτών και των κοινοτικών μεταφορέων.

Η επιταγή επίσης «χωρίς διακρίσεις» θα μπορούσε να εκληφθεί και ως μια προσπάθεια του νομοθέτη να αποτρέψει τον εφαρμοστή του δικαίου από αυθαίρετες επιλογές, ενόψη της ασάφειας του νομοθετήματος του.

Το νομοθέτημα αυτό άντεξε στο χρόνο, όχι όμως επειδή ήταν ένα νομοθέτημα που έδιδε λύσεις στα προβλήματα της μεταφοράς των βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων στη χώρα μας, τόσο κατά τη θέσπιση του όσο και στην εξέλιξη του κλάδου αυτού,  αλλά για πολλούς άλλους, εκτός της επιτυχίας του, λόγους, με κυρίαρχο λόγο την παντελή έλλειψη για πολλά χρόνια ουσιαστικών ελέγχων από τις ελεγκτικές αρχές, οι οποίοι άρχισαν να γίνονται συστηματικοί από το έτος 1997, όταν με τον  νόμο 2465/97 (ΦΕΚ 28 Α'): Θέματα αρμοδιότητας του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, και ειδικότερα το άρθρο 8 αυτού, το οποίο επιγράφεται: «Έλεγχος παραβάσεων Αυτοκινήτων», θεσμοθετήθηκε το πρώτο χρονολογικά νομοθέτημα που εισήγαγε την έννοια των συστηματικών ελέγχων στα επαγγελματικά οχήματα καθώς και την επιβολή των προβλεπόμενων κυρώσεων, αναθέτοντας αυτοτελώς την αρμοδιότητα προς τούτο στο τότε ΣΔΟΕ, τις λιμενικές και τελωνειακές αρχές, στις αστυνομικές αρχές και τέλος στις «Υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και στις Υπηρεσίες Μεταφορών και ΚΤΕΟ των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων».

Μεταξύ των άλλων λόγων θα μπορούσαν να αναφερθούν:

·         Η ασάφεια του νομοθετικού αυτού καθεστώτος, κατά τρόπο που στον κάθε εφαρμοστή του δικαίου, ο οποίος επιθυμεί να είναι ήσυχος με τη συνείδηση του, δημιουργεί τη διάθεση αποχής από τους ελέγχους, δεδομένου ότι δεν έχει τη δυνατότητα να τους ασκήσει πραγματικά και θα είναι άδικος με την επιβολή των υπέρογκων προστίμων που προβλέπονται καθώς και των άλλων κυρώσεων – αφαίρεση στοιχείων κυκλοφορίας, άδειας οδήγησης, κλπ.

·         Το γεγονός ότι ο όγκος των μεταφερομένων εμπορευμάτων άρχισε να αυξάνεται σημαντικά και να αποτελεί ουσιαστικά ζήτημα, τα τελευταία μόλις χρόνια, στην αύξηση δε αυτή συνέβαλε  σημαντικά και η αύξηση της διακίνησης τέτοιων εμπορευμάτων από και προς τις χώρες των Βαλκανίων.

·         Η έλλειψη γνώσης από πλευράς διοικήσεως των τεχνικών ιδιαιτεροτήτων, που απαιτούνται για την μεταφορά αυτών των εμπορευμάτων.

Ως βάση δε πρέπει να θεωρηθεί η μόνιμη αδυναμία της διοίκησης να κατανοήσει την εκάστοτε διαμορφούμενη πραγματική κατάσταση (τεχνική και οικονομική) και να προβλέψει τις εξελίξεις.

Υπό αυτό το καθεστώς των γενικών ρητρών αυτό που συμβαίνει στην ελληνική μεταφορική πραγματικότητα σήμερα είναι ο εκάστοτε μεταφορέας να αιτείται την έκδοση αδείας από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών, για τα τμήματα της διαδρομής, που  επιθυμεί να εκτελέσει και τα οποία βρίσκονται ακόμη στη δικαιοδοσία του, ενώ ήδη από τη χρονική στιγμή που τμήματα των εθνικών οδών της χώρας μας παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες, προς εκμετάλλευση, με τις γνωστές Συμβάσεις Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) τις άδειες αυτές προς στιγμήν για τα τμήματα αυτά δεν είχε κανείς αρμοδιότητα για να τις εκδώσει, αφού στις συμβάσεις αυτές είχε λησμονηθεί το γεγονός ότι επί του εθνικού μας δικτύου εκτελούνται και μεταφορές βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων (!), στη συνέχεια δε και μετά από πολλές παλινωδίες, οι παραχωρησιούχοι εκδίδουν κάποιας μορφής άδειες, που στην ουσία δεν είναι άδειες, διότι οι εταιρίες που έχουν αναλάβει την εκμετάλλευση των τμημάτων των εθνικών οδών, ελλείψει ειδικής αναφοράς στις συμβάσεις παραχώρησης θεωρούν ότι δεν είναι αρμόδιες για την έκδοση τέτοιων αδειών και ότι το δικαίωμα αυτό παρέμεινε στην αρμοδιότητα του κράτους. Το κράτος, λέει όμως το αντίθετο!

 Η τυπική διαδικασία για την έκδοση της άδειας απαιτεί την υποβολή αιτήσεως, η οποία πρέπει να συνοδεύεται από την άδεια κυκλοφορίας του οχήματος ή του συνδυασμού των οχημάτων που θα χρησιμοποιηθούν για την μεταφορά καθώς και σκαρίφημα του φορτίου που θα μεταφερθεί, με δήλωση του μεταφορέα για το βάρος που αυτό θα έχει.

Η άδεια εκδίδεται από την εκάστοτε αρμόδια αρχή ή εταιρία και για το τμήμα που βρίσκεται υπό τη δική της αρμοδιότητα, για το συγκεκριμένο όχημα ή συνδυασμό οχημάτων και για το συγκεκριμένο φορτίο.

Η άδεια αυτή εκδίδεται πάντα υπό όρους, και είναι περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι όροι αυτοί, που είναι τυποποιημένοι είναι συνήθως οι εξής:

1.      Η μεταφορά – μετακίνηση γίνεται υπό την ευθύνη του αιτούντος για την ασφαλή κυκλοφορία του οχήματος, του οδηγού και του βοηθού του, όσο και για την ασφάλεια τρίτων.

2.      Ο μεταφορέας πρέπει να πάρει όλα τα αναγκαία μέτρα για την ασφάλεια των τεχνικών έργων του δρόμου (γέφυρες, κράσπεδα, πινακίδες, κλπ.) και σε περίπτωση ζημιών αυτές θα αποκαθίστανται σύμφωνα με τις υποδείξεις της υπηρεσίας.

3.      Ο μεταφορέας οφείλει να ενημερώσει δύο ημέρες νωρίτερα τα αρμόδια τμήματα τροχαίας κινήσεως για την μεταφορά του οχήματος. Τα τμήματα τροχαίας στη συνέχεια παρακαλούνται για τη χορήγηση οδηγιών για να καθοριστεί ο ακριβής χρόνος, που θα πραγματοποιηθεί η μετακίνηση.

4.      Το όριο ταχύτητας δεν θα υπερβαίνει τα 40 χ/ω, το όχημα (συρμός) θα κινείται στο δεξιό άκρο του οδοστρώματος. Η παραπάνω ταχύτητα μπορεί να μειωθεί ακόμη από τις αρμόδιες αστυνομικές αρχές της τροχαίας κινήσεως.

5.      Η κίνηση θα γίνεται από την ανατολή του ηλίου μέχρι μισή ώρα πριν τη δύση του ηλίου.

6.      Η απόφαση αυτή ισχύει για μια διαδρομή, με επιστροφή, που θα πραγματοποιηθεί στις …….. έως ………..

7.      Τα προεξέχοντα τμήματα του οχήματος κατά μήκος και πλάτος θα φέρουν πινακίδες διαστάσεων 0,50 Χ 0,50, άσπρες και λοξές κόκκινες ραβδώσεις.

8.      Σε περίπτωση που ο μεταφορέας αλλάξει το ανωτέρω δρομολόγιο ή κινηθεί με συνολικό φορτίο (μικτό) πέραν του αναγραφομένου, αυτός φέρει την αποκλειστική ευθύνη.

9.      Ο μεταφορέας πρέπει να πάρει άπαντα τα μέτρα για την ασφαλή στερέωση και σταθερότητα του μεταφερόμενου φορτίου.

10.  Σε περίπτωση που τα ανωτέρω στοιχεία και η άδεια του αναγραφόμενου στα σχετικά έγγραφα μεταφορικού οχήματος δεν είναι αληθή, η υπηρεσία μας ουδεμία ευθύνη φέρει και αποκλειστικά υπεύθυνος είναι ο μεταφορέας.

11.  Η μετακίνηση γίνεται εκτός Σαββάτου – Κυριακές – Αργίες.

12.  Απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στα τμήματα που εκτελούνται έργα παράκαμψης, λόγω του μεγάλου πλάτους του φορτίου, απαιτείται η τήρηση των οδηγιών της τροχαίας.

13.  Άρθρο 1 του νόμου 2518/1997 (ΦΕΚ 164 Α΄) εδ. 10 θ. Η συνοδεία γίνεται με ειδικά οχήματα που φέρουν φορητές συσκευές φωτεινής προειδοποίησης.

14.  Το ελεύθερο ύψος κάτωθεν των γεφυρών:

·         α. στον άξονα Αθηνών – Πατρών είναι 4 μέτρα.

·         β. στον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης είναι 5 μέτρα, εκτός της σήραγγας Κνημίδος (χ.θ. 171 + 693) μέχρι Σκάρφεια (4,40 μέτρα) και των γεφυρών: 1. Περιοχής Στυλίδος (4,80 μέτρα), 2. Περιοχής Καραβόμυλου (4,80 μέτρα) και 3. Περιοχής Σίνδου (4,50 μέτρα).

Σύντομες παρατηρήσεις:

·         Εύκολα διαπιστώνει ο αναγνώστης του κειμένου αυτού ότι πρόκειται περισσότερο για κείμενο αποποίησης ευθυνών παρά όρων της διοικήσεως, που έχει κυριαρχική θέση, στη έκδοση της άδειας.

·         Ο όρος μετακίνηση προτιμάται από τον όρο μεταφορά. Αυτό σημειολογικά έχει βεβαίως την αξία του.

Αυτό το απλό σύστημα απέχει πολύ βεβαίως από ένα μοντέρνο σύστημα ρύθμισης της ταξινόμησης και της κυκλοφορίας  των οχημάτων, που μεταφέρουν βαριά και ογκώδη εμπορεύματα.

Πρώτον, διότι δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για το καθεστώς της ταξινόμησης των οχημάτων αυτών. Και δηλαδή: Οι τεχνικές δυνατότητες ενός οχήματος καθώς και οι συνδυασμοί οχημάτων, δεν είναι σε θέση να διερευνηθούν από τις αρχές που ταξινομούν τα οχήματα, την ίδια στιγμή όμως που οι αρχές αυτές δεν δέχονται ως δηλωτικά των τεχνικών προδιαγραφών τους τα τεχνικά έγγραφα των κατασκευαστών! Βάσει μιας απαρχαιωμένης νομοθεσίας, από τότε που μπορούσε κανείς να θέσει στην κυκλοφορία ιδιοκατασκευασμένα οχήματα, τα οχήματα αυτά ταξινομούνται κατόπιν υποτιθέμενης «μελέτης», που εκπονεί κάποιος ιδιώτης μηχανολόγος, ο οποίος βέβαια δεν είναι σε θέση, διότι δεν έχει καν τα δεδομένα της αντοχής των υλικών, τα δεδομένα της κόπωσης αυτών, όταν τα οχήματα είναι μεταχειρισμένα, να υπολογίσει ούτε τα μέγιστα επιτρεπόμενα βάρη, ούτε τα βάρη ανά άξονα σε συνδυασμό με τις επιτρεπόμενες ταχύτητες και κυρίως τα βάρη που δύνανται να φέρουν μη τροχοφόρα τμήματα των οχημάτων αυτών. Στα προβλήματα της ταξινόμησης προστίθενται επίσης και τα προβλήματα με καθαρά διοικητικού δικαίου περιορισμούς, εξαιτίας του πάντα υφιστάμενου περιοριστικού καθεστώτος σε ότι αφορά στην ταξινόμηση συρόμενων ή ημιρυμουλκούμενων οχημάτων. Οι περιορισμοί προέρχονται από το γεγονός ότι το επάγγελμα του μεταφορέα είναι και παραμένει κλειστό και ως τέτοιο αντιμετωπίζοντας το ο νομοθέτης, υποτίθεται ότι το προστατεύει, με τον ποσοτικό περιορισμό των οχημάτων, που δύνανται ως ρυμουλκούμενα ή ημιρυμουλκούμενα να ταξινομηθούν, επί εκάστης «κεφαλής». Σημειώνουμε ότι τεχνικά στις βαριές και ογκώδεις μεταφορές η διάκριση μεταξύ ρυμουλκούμενου και ημιρυμουλκούμενου οχήματος δεν είναι σαφής, αφού με ειδικούς προσαρμοστές ένα ρυμουλκούμενο όχημα μετατρέπεται σε ημιρυμουλκούμενο, και το αντίθετο. Επίσης ένας ανυπέρβλητος έως σήμερα περιορισμός προκύπτει κατά την ταξινόμηση ρυμουλκουμένων ή ημιρυμουλκουμένων, μη αυτοκινούμενων πλατφορμών,  που συντίθενται κατά το σύστημα των moduls. Τα moduls είναι τεχνικά μη αυτοτελείς πλατφόρμες, ήτοι επιφάνειες φόρτωσης, επί συστημάτων αξόνων, συνήθως από 2 έως 5, που συναρμόζονται μεταξύ τους και με τον τρόπο αυτό αυξάνουν την επιφάνεια φόρτωσης για την μεταφορά ενός εμπορεύματος. Από τη διοίκηση η κάθε μονάδα, που τεχνικά φέρει διακριτά χαρακτηριστικά (ήτοι αριθμό πλαισίου) θεωρείται αυτοτελής μεταφορική μονάδα. Πλην όμως για κάθε κεφαλή επιτρέπεται να ταξινομηθούν 2 (αν πρόκειται για μεμονωμένο μεταφορέα) και 3 (αν πρόκειται για μεταφορέα που έχει εντάξει το όχημα του σε ΙΜΕ ΕΠΕ) ρυμουλκούμενα ή ημιρυμουλκούμενα οχήματα. Μια πλατφόρμα όμως που συντίθεται από 5 τέτοιες αυτοτελείς μονάδες moduls δεν μπορεί να ταξινομηθεί νόμιμα. Οι μεταφορείς αναγκάζονται να ταξινομήσουν τότε το άθροισμα των moduls ως ένα όχημα και ανάλογα με το φορτίο αφαιρούν έναν αριθμό αυτών. Οι αρχές ελέγχου όμως τότε θεωρούν ότι υπήρξε μεταβολή των χαρακτηριστικών του οχήματος και επιβάλουν πρόστιμα!

Δεύτερον, διότι δεν υπάρχει κατηγοριοποίηση των αδειών, αλλά ούτε εξαίρεση από το καθεστώς των αδειών κάποιων οχημάτων και κάποιων εμπορευμάτων, των οποίων οι υπερβάσεις από τα μέγιστα όρια βαρών και διαστάσεων είναι μικρές. Για κάθε μεταφορά λοιπόν απαιτείται ξεχωριστή άδεια, η δε άδεια που εκδίδεται δεν εκδίδεται για κάθε όχημα, το οποίο θα είχε όμοια χαρακτηριστικά αλλά εξειδικευμένα. Δεν υπάρχει πρόβλεψη για έκδοση αδειών διαρκείας ή για έκδοση αδειών πολλαπλών διαδρομών, όταν το φορτίο που μεταφέρεται είναι όμοιο, π.χ. μεταφορά σιδηροτροχιών για γραμμές του σιδηροδρόμου ή προκατασκευασμένες σχολικές αίθουσες. Δεν υπάρχει η πρόβλεψη για έκδοση αδειών από «υπηρεσία μιας στάσης», έτσι που ο συντονισμός για την εξασφάλιση αδειών ώστε το όχημα να κινείται αδιάλειπτα ή έστω υποκείμενο σε αντικειμενικούς (τεχνικούς ή κυκλοφοριακούς) περιορισμούς αποτελεί μιαν σπανιότητα, με αντίστοιχη έκθεση του μεταφορέα στην υποβολή του σε κυρώσεις καθώς και επιβάρυνση του τελικού λήπτη των υπηρεσιών του με τεράστια κόστη. Την ίδια στιγμή τα οχήματα και ο πανάκριβος εξοπλισμός τους καθίστανται αντικείμενο υπο-εκμετάλλευσης.  Τέλος η ασάφεια στη διατύπωση του νόμου οδηγεί τις αρχές να απαιτούν η κυκλοφορία κάθε οχήματος, που έστω και κατ΄ ελάχιστον μπορεί να υπερβαίνει τα μέγιστα επιτρεπόμενα βάρη και διαστάσεις, να γίνεται πάντα υπό καθεστώς προηγούμενης αδειοδότησης, ακόμη και όταν αυτό κινείται κενό φορτίου.

Τρίτον, διότι δεν υπάρχει διάκριση στην υποχρέωση για συνοδεία των οχημάτων. Η συνοδεία των οχημάτων προβλέπεται και πάλι με πλήρη ασάφεια, χωρίς να τίθενται προϋποθέσεις ούτε εξαιρέσεις. Έτσι έχει επικρατήσει η ερμηνευτική προσέγγιση κατά την οποία συνοδεία για την κυκλοφορία του απαιτεί κάθε όχημα, που κινείται στο εθνικό δίκτυο, ακόμη και όταν αυτό υπερβαίνει ελάχιστα τα μέγιστα επιτρεπόμενα βάρη και διαστάσεις. Πλην όμως δεν υπάρχουν προδιαγραφές στο νόμο ώστε να επιτευχθεί ο σκοπός (ο οποίος στο νομοθετικό κείμενο παραμένει άγνωστος) της συνοδείας. Έτσι δεν υπάρχει ρύθμιση που να εξειδικεύει το είδος του οχήματος που θα εκτελεί τη συνοδεία αυτή, η σήμανση του ώστε να είναι διακριτό, ο εξοπλισμός που πρέπει να φέρει καθώς και η χρήση του, τα δικαιώματα ρυθμίσεως της οδικής κυκλοφορίας του προσωπικού που εκτελεί τη συνοδεία, η εκπαίδευση που αυτό πρέπει προηγουμένως να έχει. Δεν υπάρχει μάλιστα ούτε η διοικητική δυνατότητα ταξινόμησης επαγγελματικού οχήματος, ως συνοδευτικού για κάθε όχημα μεταφοράς βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων, αφού μια μεταφορική επιχείρηση, που διαθέτει έναν αριθμό μεγαλύτερου του ενός οχημάτων μεταφοράς, επιτρέπεται να ταξινομεί μόνο ένα όχημα και  εκείνο γενικής χρήσης, για την εξυπηρέτηση των εν γένει αναγκών της. Το αποτέλεσμα είναι τα οχήματα που εκτελούν συνοδείες να είναι ακόμη και ΙΧΕ αυτοκίνητα, με προσωπικό, που καλείται να «συνοδεύσει» ένα όχημα, επιλεγμένο ακόμη και από θαμώνες ενός καφενείου!

Τέταρτον, δεν υπάρχει καθεστώς αδειοδότησης από την τροχαία, για τη συγκεκριμένη ημέρα και ώρα που θα εκτελεστεί κάθε φορά μια μεταφορά, όταν αυτή δημιουργεί προβλήματα ροής ή γενικότερα ασφάλειας στην οδική κυκλοφορία. Η τροχαία απλά ενημερώνεται από τον ίδιο τον μεταφορέα, συχνά δε αυτό παραλείπεται με αποτέλεσμα τη δημιουργία τεράστιων κυκλοφοριακών εμπλοκών. 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, ήδη από το έτος 2005, είχε εκπονήσει ένα έργο, το οποίο συνετάχθη από επιτροπή ειδικών, που συνεστήθη από τη Γενική Διεύθυνση για την Ενέργεια και τις Μεταφορές, και το οποίο έφερε τον τίτλο «Οι καλύτερες πρακτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις μη κανονικές μεταφορές» - χρησιμοποιείται ο όρος abnormal transports –εμείς υιοθετήσαμε τον γερμανικό όρο Großraum- und Schwertransporte- ενώ στα γαλλικά και στα ιταλικά έχει επικρατήσει ο γενικότερος όρος «ειδικές μεταφορές», με το οποίο προσπάθησε να καταγράψει αφενός την ακολουθούμενη από κάθε χώρα της ΕΕ πρακτική για τη διενέργεια των μεταφορών αυτών και αφετέρου να συμβάλει στην ενοποίηση των πρακτικών αυτών, με σκοπό τη διευκόλυνση και την επιτάχυνση της εκτέλεσης των μεταφορών αυτών, υπό ένα καθεστώς που μια μεταφορική επιχείρηση, αναλαμβάνοντας να εκτελέσει μια διεθνή μεταφορά θα είναι σε θέση να γνωρίζει τον ακριβή χρόνο της προετοιμασίας της και της εκτέλεσης της καθώς και τους όρους υπό τους οποίους θα την εκτελέσει, το κόστος αυτής και βεβαίως δεν θα αιφνιδιάζεται αλλά ούτε και θα καθίσταται θύμα εκμετάλλευσης.

Η προσπάθεια της ΕΕ κατέτεινε λοιπόν στην σε πρώτη φάση αμοιβαία αναγνώριση από τα κράτη μέλη των νομιμοποιητικών εγγράφων που αφορούν στα μεταφορικά μέσα και στη συνέχεια στην καθιέρωση ενός ενιαίου εγγράφου προς τούτο, του λεγόμενου SERT (Special European Registration of Trucks and Trailers). Επίσης η προσπάθεια της ΕΕ κατατείνει στη δημιουργία αναγνωρισμένου δικτύου ευρωπαϊκών διαδρόμων, κατάλληλων για τις μεταφορές αυτές.

Επίσης, το έργο αυτό:

Προτείνει τις προδιαγραφές για τη σήμανση των οχημάτων αυτών, αλλά και τη σήμανση των φορτίων τους:

Οι κανόνες σήμανσης που εισάγει εξασφαλίζουν μιαν ενιαία και  σήμανση με πιστοποιημένα μέσα, αντί της εφαρμοζόμενης στην χώρα μας κάθε φορά αυτοσχέδιας, τόσο ως προς τα χρώματα όσο και ως προς τα σχήματα και τα σύμβολα και επίσης η σήμανση, κατά την οποία χρησιμοποιούνται ειδικές πινακίδες και φανοί, είναι ανάλογη με το μέγεθος της υπέρβασης των διαστάσεων, πλάτους και μήκους,

Τα χρησιμοποιούμενα μέσα ενδεικτικά:

Θέτει ως σκοπούς και λειτουργίες της συνοδείας, που είναι οι εξής:

                    

·         Προειδοποίηση των άλλων χρηστών των οδών για τους πιθανούς κινδύνους που είναι συνυφασμένοι με την μεταφορά βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων

·         Παροχή βοήθειας για την ομαλή διεξαγωγή μιας μεταφοράς και τέλος

·         Ρύθμιση της κυκλοφορίας σε διασταυρώσεις, γέφυρες, κυκλικές πορείες, κ.ο.κ.

Κατηγοριοποιεί τις συνοδείες με βάση τις διαστάσεις των οχημάτων και των εμπορευμάτων αυτών, σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα:

	Τύπος δρόμου	Χωρίς αναγκαία συνοδεία	Τύπος συνοδείας Α΄	Τύπος συνοδείας Β΄
Πλάτος (Π)	Αυτοκινητόδρομοι	Π ≤ 3,50 μ	3,5 μ ≤ Π ≤ 4 μ	Π > 4 μ
	Άλλοι δρόμοι	Π ≤ 3,25 μ	3,25 μ ≤ Π ≤ 3,50 μ	Π > 3,50 μ
Μήκος (Μ)	Αυτοκινητόδρομοι	Μ ≤ 30 μ	30 μ ≤ Μ ≤ 50 μ	Μ > 50 μ
	Άλλοι δρόμοι	Μ ≤ 27,5 μ	27,5 μ ≤ Μ ≤ 32,5 μ	Μ > 32,5 μ
Βάρος	Όλοι οι δρόμοι	Χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις

Τύπος συνοδείας Α΄: Τύπος συνοδείας Β΄:

Τουλάχιστον ένα συνοδευτικό όχημα Τουλάχιστον: ·         Δύο συνοδευτικά οχήματα ή ·         Ένα συνοδευτικό όχημα και ένα όχημα αστυνομικό ή ισοδύναμο (με άτομο που έχει άδεια ή πιστοποίηση για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας)

Η Δανία έχει επιλέξει οι μεταφορές βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων να γίνονται με χαμηλές ταχύτητες, χωρίς να είναι απαραίτητη η συνοδεία τους.

Θέτει επίσης τις τεχνικές προδιαγραφές των συνοδευτικών οχημάτων, ως προς τη σήμανση που πρέπει να φέρουν καθώς και τον εξοπλισμό τους, (κώνους, φωτιστικά σώματα, εργαλεία, κ.α.),  η εικόνα δε αυτών είναι η εξής:

Και τέλος προδιαγράφει τις δεξιότητες που πρέπει να έχει αποκτήσει μετά από ειδική εκπαίδευση το προσωπικό συνοδείας, οι οποίες αξιώνουν μια πολύ καλή τεχνική γνώση των όρων της φόρτωσης και της μεταφοράς αυτών των εμπορευμάτων, της κίνησης των οχημάτων και του χειρισμού του εξοπλισμού τους, τους κανόνες της οδικής κυκλοφορίας, τους ειδικούς κινδύνους που αποτελεί η μεταφορά βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων, κ.α.

Από τη χώρα μας ακόμη δεν έχει υιοθετηθεί καμία από τις ανωτέρω έμμεσες υποδείξεις της ΕΕ.

Αντιθέτως υπάρχει μια σθεναρή αντίσταση από το Υπουργείο Μεταφορών να το πράξει.

Το καθεστώς της ασάφειας και του αναχρονισμού, σε ότι αφορά στο τεχνικό δε μέρος, επιτείνεται στη χώρα μας και από τους περιορισμούς λόγω του κλειστού του επαγγέλματος των μεταφορέων. Η διάκριση σε οχήματα εθνικών και διεθνών μεταφορών (μια διάκριση που αντίκειται στον Κοινοτικό Κανονισμό 881/92 και ήδη 1072/2009) είναι για τον κλάδο των μεταφορέων βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων καταδικαστική για την ανάπτυξη του.

Το αποτέλεσμα:

Η εκτέλεση μιας μεταφοράς να βρίσκεται πάντα μεταξύ νομιμότητας και μη, οι μεταφορείς να βρίσκονται στο έλεος της αυθαιρεσίας των ελεγκτικών οργάνων, που συνηθίζουν να νομοθετούν επί τόπου, μια αυθαιρεσία που δεν έχει πάντα κίνητρο το (κακώς εννοούμενο) υπηρεσιακό καθήκον, που νοθεύει τον υγιή ανταγωνισμό, που στερεί έσοδα από το ελληνικό δημόσιο.

Το οικονομικό αυτό περιβάλλον όμως είναι καταστρέφει έναν κλάδο, που θα μπορούσε να φέρει υψηλό εισόδημα στους μεταφορείς, και όχι μόνο από την χώρα μας.