Οι οδικοί έλεγχοι των επαγγελματικών οχημάτων και το σύστημα των διοικητικών τους κυρώσεων – η πρακτική τους εφαρμογή

Οι οδικοί έλεγχοι των επαγγελματικών οχημάτων και το σύστημα των διοικητικών τους κυρώσεων – η πρακτική τους εφαρμογή

Θεοχάρης Αγγελίδης

Δικηγόρος ΔΣ Γιαννιτσών

Η έννοια των οδικών ελέγχων στα επαγγελματικά οχήματα από πολυπρόσωπα όργανα τα διοικήσεως ήταν γνωστή τους έλληνες μεταφορείς διεθνών μεταφορών, ήδη από τις αρχές της  δεκαετίας του ΄70, όταν άρχισαν να ταξιδεύουν συχνά προς τις χώρες της Βόρειας και Κεντρικής Ευρώπης, μεταφέροντας εμπορεύματα. Ειδικά στη Γερμανία οι έλεγχοι από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία για την Μεταφορά Εμπορευμάτων, (BAG)¹ που είχε ιδρυθεί το 1953 με σκοπό των έλεγχο του κλάδου των εμπορευματικών μεταφορών,  αποτελούσαν σημείο αναφοράς.  

Τα πολυπρόσωπα αυτά ελεγκτικά όργανα ήταν γνωστά για τους εξονυχιστικούς ελέγχους που υπέβαλαν τους οδηγούς και τα φορτηγά τους καθώς και για την κατάρτιση τους. Τα φαινόμενα της αυστηρότητας και καμία φορά και της αυθαιρεσίας κατά τους ελέγχους αυτούς δεν ήταν εντελώς άγνωστα, ωστόσο ο κανόνας ήταν πως οι έλεγχοι ήταν πλήρεις και ακριβοδίκαιοι.

Αυτοί οι μεταφορείς ήταν που μιλούσαν με σεβασμό για το μοντέλο των ελέγχων αυτών και αυτοί που δια των συνδικαλιστών τους ασκούσαν πιέσεις στα μέσα της δεκαετίας του ΄90 στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών για την εισαγωγή τέτοιων ελέγχων και στην ελληνική πρακτική, μια που θεωρούνταν ιδιαίτερα αποτελεσματικοί.

Τον καιρό εκείνο, όπως είναι και καταγεγραμμένο στον ειδικό τύπο², η αντίληψη στους κύκλους των μεταφορέων αλλά και εν μέρει η πραγματικότητα ήταν, πως υφίστατο ένα τεράστιο μεταφορικό έργο, το οποίο «υπέκλεπταν» οχήματα, που δεν διέθεταν το δικαίωμα για τη διενέργεια δημόσιων μεταφορών (άδεια) έναντι κομίστρου, είτε διότι αυτά είχαν τεθεί στην κυκλοφορία ως οχήματα ιδιωτικής χρήσης, είτε διότι κυκλοφορούσαν παράνομα, με πλαστά στοιχεία κυκλοφορίας, είτε διότι ήταν αλλοδαπά, συνήθως με χώρες ταξινόμησης τους την Βουλγαρία και τη FYROM, τα οποία δεν επιτρεπόταν, ούτε υπό το καθεστώς του cabotage³, ως οχήματα προερχόμενα από μη κοινοτικές χώρες, να εκτελούν εθνικό μεταφορικό έργο αλλά και το διεθνές μεταφορικό έργο που εκτελούσαν, όφειλε να είναι περιορισμένο, στη βάση των διμερών συμφωνιών καθώς και στο πλαίσιο της Διεθνούς Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών (ΕΔΥΜ)⁴.

Ο νομοθέτης προσχώρησε στην άποψη ότι θα έπρεπε να προχωρήσει στη θέσπιση οδικών ελέγχων και ελέγχων από μικτά όργανα της διοικήσεως, επηρεασμένος τόσο από τις απόψεις και τις πιέσεις των συνδικαλιστών  των μεταφορέων όσο και από τις δια διαφόρων νομοθετημάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκφρασθείσες αξιώσεις της, για τη διενέργεια τέτοιων ελέγχων και την αποστολή μάλιστα σχετικών στατιστικών στοιχείων στις υπηρεσίες της, ώστε να καθίσταται δυνατή η παρακολούθηση της  τήρησης της σχετικής νομοθεσίας⁵.

Ιστορικά λοιπόν τα νομοθετήματα που εισήγαγαν τους ελέγχους από πολυπρόσωπα όργανα της διοικήσεως μοιραία αποτύπωναν τον έντονο επηρεασμό του νομοθέτη, από τις απόψεις του συνδικαλισμού των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων. Ο συνδικαλισμός αυτός, τότε, όπως και σήμερα, έβλεπε την προστασία των συμφερόντων του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα, να περνά αποκλειστικά και μόνο μέσα από ένα έντονο πνεύμα προστασίας του κλειστού χαρακτήρα του (numerus clausus)⁶, επιδιώκοντας να προστατέψει το επάγγελμα αυτό, από πραγματικούς αλλά και από τεχνητούς ανταγωνιστές.

Την ίδια στιγμή η εφαρμογή εκτεταμένων ελέγχων και η πρόβλεψη της επιβολής αυστηρών κυρώσεων ήταν μια πρόκληση για την ίδια τη διοίκηση, η οποία δεν ήταν άμοιρη συμμετοχής σε πολλές καταστρατηγήσεις της νομοθεσίας, με την έκδοση τουλάχιστον αμφίβολης νομιμότητας  στοιχείων κυκλοφορίας οχημάτων καθώς και δικαιωμάτων για την διενέργεια δημόσιων μεταφορών (αδειών). Μια πραγματικότητα που ανάγκασε το Υπουργείο Μεταφορών στην λεγόμενη «απογραφή», μια διαδικασία κατά την οποία ελέγχθηκε εξ αρχής η κάθε «άδεια», από την αρχική πράξη χορηγήσεως της έως την τελευταία κατοχή της και έκτοτε κάθε φορτηγό δημόσιας χρήσης κυκλοφορεί υπό έναν ειδικό κωδικό αριθμό αδείας – ΕΑΔ.

Ήταν ακόμη μια πρόκληση για τη δημόσια διοίκηση για να αποδείξει δημοσίως και υπό τα όμματα των συνδικαλιστών του επαγγελματικού αυτού κλάδου, ότι μπορεί να τηρεί τον νόμο, και μάλιστα χωρίς διακρίσεις⁷.

Στους πραγματικούς ανταγωνιστές, αθέμιτους όμως, κατατάσσονταν οι προαναφερθέντες μεταφορείς των βαλκανικών χωρών, που χωρίς δικαίωμα, εκτελούσαν παρά τον νόμο εθνικές μεταφορές, ήτοι μεταφορές εμπορευμάτων εντός των γεωγραφικών ορίων της χώρας, ήταν πλαστογράφοι αδειών κυκλοφορίας οχημάτων, που ως «κλωνοποιημένα» κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα (με την ίδια πλαστογραφημένη άδεια τίθενταν σε κυκλοφορία πανομοιότυπης εξωτερικής εμφάνισης οχήματα, των οποίων μάλιστα οι αριθμοί πλαισίου και κινητήρα ήταν επίσης «χτυπημένοι», ήτοι πλαστογραφημένοι)⁸, ήταν ιδιωτικής χρήσης οχήματα, που παρά τον νόμο ανελάμβαναν να εκτελούν αθεμίτως μεταφορές για λογαριασμό τρίτων, έναντι (συνήθως πενιχρού και αφορολογήτου) κομίστρου⁹.

Στους  τεχνητούς ανταγωνιστές ήταν οι κοινοτικοί μεταφορείς καθώς και  έλληνες μεταφορείς, οι οποίοι ανήκαν σε μια από τις κατηγορίες των μεταφορέων, εθνικών, διεθνών ή νομαρχιακών μεταφορών, και εκτελούσαν μεταφορές  πέραν αυτών που είχαν το δικαίωμα, κατά την άδεια των οχημάτων τους¹⁰.

Ο επηρεασμός του νομοθέτη αλλά και η τελική του βούληση να προστατέψει το κλειστό του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων ανιχνεύεται εύκολα επίσης στις επιλογές του να τυποποιήσει ως παράνομες  σωρεία συμπεριφορών, που κατά τα άλλα δεν αποτελούν προσβολή ούτε κάποιου άλλου συμφέροντος ούτε  κανενός άλλου νομοθετήματος, παρά αυτών που καθιερώνουν το επάγγελμα αυτό ως κλειστό.

Ταυτόχρονα όμως  χωρίς αμφιβολία υπήρξε πρόβλεψη για μια σειρά από παραβάσεις που σχετίζονται με την προστασία και άλλων δικαιϊκών αρχών καθώς και αυτοτελών ίσως εννόμων αγαθών, όπως αυτού της οδικής ασφάλειας (π.χ. με την πρόβλεψη αυστηρών κυρώσεων για την μεταφορά υπέρβαρων φορτίων), των κοινωνικών δικαιωμάτων των οδηγών, που με σχέση εξαρτημένης εργασίας, εργάζονται σε ελληνικά φορτηγά, της προστασίας του ελεύθερου ανταγωνισμού κατά την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα.

Βεβαίως το να θέλει κανείς να προστατέψει ένα επάγγελμα, με απαγορεύσεις μόνο και με την πρόβλεψη ακόμη και δρακόντειων κυρώσεων, καθίσταται ένας μάταιος αγώνας, όταν το επάγγελμα αυτό επιδιώκει να προστατεύεται ενάντια στις επικρατούσες αρχές της ελεύθερης οικονομίας και του ελεύθερου ανταγωνισμού.

Γρήγορα διαπιστώνει πως: ή η προστασία αυτή είναι εντελώς αναποτελεσματική ή βλάπτει εν τέλει την ίδια την οικονομία γενικά, το συγκεκριμένο κλάδο ειδικότερα και ότι το μόνο που τελικά καταφέρνει είναι να διασπείρει στην κοινωνία και στην οικονομία το αίσθημα της αδικίας και της αυθαιρεσίας. Αυτό το αίσθημα φυσικά ως αντίδραση επιφέρει συμπεριφορές ανυπακοής, οι οποίες άλλοτε είναι γενικευμένες και άλλοτε επιτηδευμένες, αλλά συστηματικές. Η εμμονή στην  προστασία του κλειστού του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, σε αντίθεση με το ισχύον δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οδήγησε στην λεγόμενη «εκτροπή του δικαίου» στη χώρα μας, με τον κλάδο να μεταναστεύει μαζικά αρχικά στη Γερμανία, στη συνέχεια στην Ολλανδία και το Βέλγιο και εσχάτως στη Βουλγαρία. Δεν είναι δε λίγοι οι έλληνες μεταφορείς που βρίσκονται εγκαταστημένοι στην Ιταλία, στην Πολωνία, στην Τσεχία, στην Αγγλία και στην Κύπρο. Η μετανάστευση αυτή, όπως και κάθε μετανάστευση, επέφερε μιαν σοβαρή εκροή στελεχών, κεφαλαίων και δραστηριότητας από τη χώρα μας, απώλεια φορολογικών εσόδων και τέλος αναταραχή στο διατιθέμενο όγκο του μεταφορικού στόλου, χωρίς αντίστοιχη δυνατότητα ενσωμάτωσης του σε μιαν εθνική πολιτική μεταφορών – η οποία ουδέποτε στην πραγματικότητα υπήρξε.

Στα αρχικά αυτά εθνικά νομοθετήματα προστέθηκαν στη συνέχεια νομοθετήματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που αξίωναν την άσκηση συστηματικών ελέγχων, σε ειδικές μορφές μεταφοράς, όπως αυτές της μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων, της μεταφοράς ζωντανών ζώων, ή σε ειδικά αντικείμενα ελέγχου, όπως οι έλεγχοι της τήρησης ή μη των κοινωνικών διατάξεων κατά την εκτέλεση μιας μεταφοράς, ήτοι της τήρησης των ωραρίων των οδηγών των βαρέων αυτών οχημάτων.

Το χρονικό των νομοθετημάτων

Πρώτο χρονολογικά νομοθέτημα που εισήγαγε την έννοια των συστηματικών ελέγχων στα επαγγελματικά οχήματα, αναθέτοντας αυτοτελώς την αρμοδιότητα προς τούτου στο τότε ΣΔΟΕ, τις λιμενικές και τελωνειακές αρχές, στις αστυνομικές αρχές και τέλος στις «Υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και στις Υπηρεσίες Μεταφορών και ΚΤΕΟ των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων» καθώς και για την επιβολή των προβλεπόμενων κυρώσεων, ήταν  ο νόμος 2465/97 (ΦΕΚ 28 Α'): Θέματα αρμοδιότητας του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, και ειδικότερα το άρθρο 8 αυτού, το οποίο επιγράφεται: «Έλεγχος παραβάσεων Αυτοκινήτων».

Με το άρθρο αυτό ρυθμίζονταν το πρώτον τα θέματα της αρμοδιότητας των οργάνων για την άσκηση των ελέγχων και την επιβολή των κυρώσεων, ενώ γινόταν μια πρώτη κατάταξη των παραβάσεων, για τις οποίες προβλέπονταν η επιβολή κυρώσεων.

Βεβαίως και προ της εισαγωγής του νομοθετήματος αυτού η έννοια της επιβολής κυρώσεων για παραβάσεις κατά την εκτέλεση μεταφορών δεν ήταν παντελώς  άγνωστη, αφού ήδη από τον θεωρούμενο πάντα ως θεσμικό για τις μεταφορές, παρά την υποβολή του σε πολυάριθμες τροποποιήσεις, ισχύοντα νόμο 383/1976  (ΦΕΚ 182 Α'): «Περί διενεργείας εμπορευματικών μεταφορών διά φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και άλλων τινών διατάξεων» και το άρθρο 14 που επιγράφεται: «Ποινικαί Κυρώσεις», προβλέπονταν η επιβολή ποινικών κυρώσεων για τους υπαλλήλους, οδηγούς μεταφορικών επιχειρήσεων, ιδιοκτήτες και οδηγούς φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως, για την παράβαση των διατάξεων του άρθρου 2 παρ. 1 έως 7 και του άρθρου 4 παρ. 5 και μάλιστα αυτεπαγγέλτως διωκόμενους, υπό την ρήτρα της επιφυλάξεως να μην τιμωρούνται βαρύτερα με άλλη διάταξη.

Κυρώσεις επίσης προέβλεπε και ο νόμος 1010 της 31.1/6.2.80:    «Περί ρυθμίσεως θεμάτων τινών διεθνών οδικών   μεταφορών» (ΦΕΚ Α` 30), στο άρθρο 2 αυτού, το οποίο στη συνέχεια αντικαταστάθηκε με άρθρο 8 του Νόμου 1959/91  (ΦΕΚ Α 123 - Διορθ. Σφαλμ. στο ΦΕΚ Α 131 /29-8-91): «Για τις οδικές μεταφορές, τις επικοινωνίες και άλλες διατάξεις». Στον νόμο αυτό γίνεται μνεία για πρώτη φορά στην έννοια της υποτροπής σε παράβαση, μια έννοια που στη συνέχεια θα ξεχαστεί. Και στον νόμο αυτό η πρόβλεψη της επιβολής κυρώσεων γίνονταν υπό την ρήτρα της επιφύλαξεως για την κύρωση των προβλεπόμενων αυτό αυτόν πράξεων με άλλες βαρύτερες ποινές, από άλλους νόμους.

Το άρθρο 8 του νόμου 2465/97 αντικαταστάθηκε από το άρθρο 37 του νόμου 2800/00: «Αναδιάρθρωση Υπηρεσιών Υπουργείου Δημόσιας Τάξης,   σύσταση Αρχηγείου Ελληνικής Αστυνομίας και άλλες  διατάξεις»  (ΦΕΚ Α'41 29.2.2000). Με την τροποποίηση αυτή δεν επήλθαν ουσιώδεις μεταβολές σε σχέση με το αντικατασταθέν δίκαιο.

Με το άρθρο 5 παρ. 4 του αμέσως επόμενου αριθμητικά νόμου 2801/3-3-00  (ΦΕΚ 46Α'/00): Ρυθμίσεις θεμάτων αρμοδιότητας του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και άλλες διατάξεις, εισάγεται το πρώτον η έννοια των «Μικτών Κλιμακίων Ελέγχου» ενώ ταυτόχρονα ορίζεται και η σύνθεση τους.  Με την ίδια παράγραφο του ιδίου άρθρου και με το εδάφιο 2 αυτής, προβλέπεται και πάλι η έκδοση μιας ΚΥΑ, ως εξής: «Με κοινή απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης, Οικονομικών, Δημόσιας Τάξης, Μεταφορών και Επικοινωνιών και Εμπορικής Ναυτιλίας, καθορίζεται το ύψος του προστίμου και ο χρόνος αφαίρεσης των στοιχείων κυκλοφορίας του αυτοκινήτου για κάθε παράβαση των διατάξεων του παρόντος, τα όργανα και η διαδικασία επιβολής των μέτρων αυτών και είσπραξης του προστίμου, καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια».

Πράγματι βάσει αυτής της νομοθετικής εξουσιοδότησης εκδόθηκε η με αριθμό Γ5/29480/2304/01   (ΦΕΚ Β 614)  Κοινή Υπουργική απόφαση, που επιγράφεται: «Έλεγχοι της νομιμότητας και ασφάλειας της κυκλοφορίας και των εκπομπών καυσαερίων όλων των οχημάτων, ελληνικών και αλλοδαπών που κυκλοφορούν στην χώρα, Αρμόδια Όργανα, Διαδικασία είσπραξης προστίμων και συναφή θέματα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 5, παρ. 4 και άρθ. 8, παρ. 5 του Ν. 2801/ 2000».

Με την απόφαση αυτή επιχειρείται μια πιο συστηματική αλλά και μια πιο διευρυμένη κατάταξη των παραβάσεων και των ποινών, στο άρθρο 5 αυτής, ενώ επαναλαμβάνεται ο κανόνας της σύνθεσης των μικτών κλιμακίων αλλά και αναλύεται η διαδικασία επιβολής των ποινών. Τέλος προβλέπεται ο τύπος της διαπιστωτικής και της καταλογιστικής πράξης καθώς και η διαδικασία της έκδοσης τους. Από την απόφαση αυτή ελλείπει η νομοθετική εξουσιοδότηση ως βάση, για την τυποποίηση και πρόσθετων συμπεριφορών, ως παραβάσεων, πλην όμως αυτή το πράττει και μάλιστα εκτεταμένα. Επίσης η απόφαση αυτή επαναλαμβάνει και τον τρόπο σύνθεσης των μικτών κλιμακίων, κάτι που ήδη είχε οριστεί με τον νόμο.

Στο μεταξύ η χώρα μας υποχρεώθηκε να ενσωματώσει, και το έκανε τυπικά τουλάχιστον, με το  Προεδρικό Διάταγμα 104/1999 (ΦΕΚ Α' 113/4.6.1999»:   «Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις   διατάξεις της οδηγίας 94/55/ΕΚ της 21ης Νοεμβρίου 1994 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών    μελών σχετικά με τις οδικές μεταφορές επικίνδυνων    εμπορευμάτων» το εκείνη τη στιγμή ισχύον δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την οδική μεταφορά των επικίνδυνων εμπορευμάτων και το μέρος αυτής που υποχρέωνε στην διενέργεια οδικών ελέγχων. 

Το ΠΔ αυτό τροποποιήθηκε στη συνέχεια με την Αριθμ. Φ.2/21099/1700/00 (ΦΕΚ-509 Β'): «Τροποποίηση του Π.Δ. 104/99 "Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 94/55/ΕΚ της 21ης Νοεμβρίου 1994 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τις οδικές μεταφορές επικινδύνων εμπορευμάτων" σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 96/86/ΕΚ ΚΥΑ Φ2/1099/1700/2000 (ΦΕΚ Β΄ 509), την ΚΥΑ 21736/2092/99/2001 (ΦΕΚ Β΄ 1232),

Ενδιαμέσως εκδόθηκε  το Προεδρικό Διάταγμα    256/1999 (ΦΕΚ Α'209 11.10.1999): «Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 95/50/ΕΚ της 6ης Οκτωβρίου 1995 σχετικά με την καθιέρωση ενιαίων διαδικασιών στον τομέα του ελέγχου των οδικών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων».

Στη συνέχεια εκδόθηκε η με αριθμό 56965/6498/01 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ 1715/Β/2001): Τροποποίηση του π.δ. 256/99 «Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 95/55 ΕΚ της 6ης Οκτωβρίου 1995 σχετικά με την καθιέρωση ενιαίων διαδικασιών στον τομέα του ελέγχου των οδικών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων" σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 2001/ΕΚ.

Ακολούθησαν:

·         Η με αριθμό οικ. 47368/2522/04 Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ-1303 Β/25-8-04): «Τροποποίηση του Π.Δ. 104/1999 (Α 113) σε συμμόρφωση προς τις διατάξεις της οδηγίας 2001/7/ΕΚ της Επιτροπής για την τρίτη προσαρμογή στην τεχνική πρόοδο της οδηγίας 94/55/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών όσον αφορά την οδική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων» και

• Η με αριθμό Φ.101/17353/1929 (ΦΕΚ Β΄ 31.03.2006): «Τροποποίηση του π.δ. 256/1999 "Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 95/50/ΕΚ της 6ης Οκτωβρίου 1995 σχετικά με την καθιέρωση ενιαίων διαδικασιών στον τομέα ελέγχου των οδικών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων», όπως ισχύει, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 2004/112/ΕΚ.

Η ενσωμάτωση στην εθνική μας νομοθεσία με την με στοιχεία  Φ.2/55009/4626/00/02 (ΦΕΚ Β 1028/7-8-02) Υπουργική Απόφαση: Προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 2000/30/ΕΚ της 6ης Ιουνίου 2000 σχετικά με τον οδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, της σχετικής κοινοτικής οδηγίας, συμπλήρωσε το κενό που υφίστατο και ως προς τον έλεγχο των τεχνικών παραβάσεων, πλάι στις διοικητικής φύσεως παραβάσεις, που  έως εκείνη τη στιγμή ο νομοθέτης είχε τυποποιήσει.

Η κοινοτική αυτή  οδηγία, όπως και  η  οδηγία για την  επιβολή ελέγχων, στα οχήματα που μεταφέρουν  επικίνδυνα  εμπορεύματα,  αποτελεί όπως είναι αναμενόμενο ένα δείγμα νομοθετικής σαφήνειας τόσο όσον αφορά στον τρόπο της προσέγγισης  του ζητήματος της άσκησης ελέγχου και  της επιβολής κυρώσεων όσο και στην τυποποίηση των πράξεων, που αποτελούν παραβάσεις. Δεν ήταν όμως δυνατόν, στη βάση της αρχής της επικουρικότητας να προβλέψει και το ύψος των επιβαλλόμενων κυρώσεων.

Το πρότυπο αυτό, ουδόλως επηρέασε τον έλληνα  νομοθέτη, στην κατεύθυνση της βελτίωσης των αμιγώς εθνικών σχετικών νομοθετημάτων, από νομοτεχνική άποψη και από άποψη δομής και πληρότητας.

Τέλος την άσκηση οδικών ελέγχων προβλέπει και ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1/2005 του Συμβουλίου της 22 Δεκεμβρίου 2004 για την προστασία των ζώων κατά τη μεταφορά και συναφείς δραστηριότητες και για την τροποποίηση των οδηγιών 64/432/ΕΟΚ και 93/119/ΕΚ και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1255/97. Έλεγχοι όμως τέτοιοι δεν γίνονται.

Το σύστημα των κυρώσεων

Το σύστημα των κυρώσεων και ανεξάρτητα από την ορθότητα της επιλογής για την προστασία των συγκεκριμένων κάθε φορά έννομων αγαθών, του προϊσχύσαντος δικαίου αλλά και του δικαίου που επιβάλει ο νόμος 3446/2006,  έχει τα εξής χαρακτηριστικά:

1. Την αυστηρότητα των κυρώσεων.
2. Την έλλειψη συστήματος για την επιβολή κυρώσεων για την περίπτωση συρροής πράξεων καθώς και για την περίπτωση συρροής ποινών.
3. Την πλήρη ασάφεια κατά την τυποποίηση των παράνομων συμπεριφορών.
4. Την έλλειψη διάκρισης σε ότι αφορά στην υποκειμενική υπόσταση της τέλεσης των παραβάσεων αυτών.
5. Την έλλειψη αναλογίας στις επιβαλλόμενες κυρώσεις ανάλογα με την αντικειμενική βαρύτητα της πράξεως.

Αναλυτικότερα σε κάθε ένα από αυτά:

Υπό 1. Η αυστηρότητα των κυρώσεων: Οι κυρώσεις που επιλέγει ο ισχύων νόμος κατατάσσονται  σε δύο κατηγορίες:

1.      Τα χρηματικά πρόστιμα,

2.      Η αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας του οχήματος,

3.      Η αφαίρεση της άδειας οδήγησης του οδηγού του οχήματος.

4.      Η απαγόρευση εισόδου οχήματος στη χώρα.

Τα χρηματικά πρόστιμα, που προβλέπονται έχουν ένα ποσοτικό εύρος 30,00 ευρώ έως 8.000,00 ευρώ.

Η αφαίρεση των στοιχείων της κυκλοφορίας προβλέπεται για χρονικό διάστημα από δύο έως και έξι μήνες.

Η αφαίρεση της άδειας οδήγησης του οδηγού, όταν υπόλογος είναι και ο ίδιος εκτείνεται από 30,00 ευρώ έως 2.000,00 ευρώ

Η απαγόρευση εισόδου οχήματος στη χώρα προβλέπεται για ένα έτος.

Οι κυρώσεις που προβλέπονται κρίνονται ως αυστηρές, ισχύουν ήδη εδώ και μιαν πενταετία, δεν έχουν αναπροσαρμοστεί έκτοτε, ωστόσο στη σημερινή μεγάλη κρίση του κλάδου, τα ποσά αυτά είναι πολύ υψηλά.

Επιβαλλόμενα δε σε μεταφορικές επιχειρήσεις κοινοτικών χωρών, όπου η δομή του κλάδου δεν έχει ομοιότητα με αυτή της χώρας μας και όπου τα περιθώρια κέρδους από την εκμετάλλευση ενός φορτηγού οχήματος είναι μικρότερα, εξαιτίας του υψηλού εργασιακού κόστους, τα ποσά αποτελούν καμία φορά το κέρδος που αντιστοιχεί  σε εκμετάλλευση μηνών. Το ίδιο ισχύει και για τις μεταφορικές επιχειρήσεις τρίτων χωρών, οι οποίες δεν έχουν μεν το υψηλό εργατικό κόστος των χωρών της ευρωπαϊκής ένωσης, εκμεταλλεύονται όμως τα οχήματα τους έναντι ουσιωδώς χαμηλότερων κομίστρων.  Χωρίς αυτό βεβαίως να σημαίνει ότι οι ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις μπορούν να αντιμετωπίσουν μια τέτοια επιβάρυνση εύκολα, στη σημερινή μάλιστα βαριά οικονομική  κρίση, που αντιμετωπίζουν.

Τα πρόστιμα αυτά δεν καταλαμβάνονται από τη ρύθμιση κατά την οποία με την καταβολή τους εντός 10 ημερών, από τη βεβαίωση τους, μειώνονται σε ποσοστό 50%.

Από τις επιλογές που σιωπηρά κάνει ο νομοθέτης, σε σχέση με το ύψος των κυρώσεων, προκύπτει ότι αξιολογικά θεωρεί πολύ  σημαντικό το σημείο της προστασίας των συμφερόντων  των ελλήνων μεταφορέων, αφού για μια σειρά πράξεων, όπως στη γενικότητα τους αναφέρονται, και δηλαδή  στην εκτέλεση μεταφορών υπό το καθεστώς του  cabotage ή στην εκτέλεση μεταφορών υπό το καθεστώς των συνδυασμένων μεταφορών (το οποίο καθεστώς από μόνο του δεν αποτελεί απειλή για τους έλληνες μεταφορείς, αλλά αυτοί το αντιλήφθηκαν ως τέτοιο, εξαιτίας συγκυριών κατά τις οποίες το καθεστώς αυτό αξιοποιήθηκε στη χώρα μας δυστυχώς μονάχα από μεταφορείς χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης – αντιθέτως το καθεστώς αυτό αποτελεί  ότι πιο μοντέρνο στην κατεύθυνση  της έννοιας των λεγόμενων «πράσινων μεταφορών»11.

Αντιθέτως σε άλλα ζητήματα, που άπτονται της ασφάλειας της οδικής κυκλοφορίας, όπως π.χ.  για ζητήματα παραβίασης του ωραρίου οδήγησης, όπως αυτό  προβλέπεται από τον Κανονισμό 3820/85, 561/2006 και τον Κανονισμό 3821/85, όπως αυτοί εκάστοτε ισχύουν, οι κυρώσεις είναι κατά πολύ πιο ήπιες.

Υπό 2.  Ο νομοθέτης δεν εισάγει κάποιο παραδεδεγμένο σύστημα για την αντιμετώπιση των ζητημάτων που προκύπτουν από συρροές διατάξεων και συρροές ποινών.

Αντιθέτως με ειδική θετική διάταξη (στο άρθρο 2 παρ. 2 εδάφιο β΄ της ΚΥΑ  Γ5/29480/2304/01) οι κυρώσεις επιβάλλονται αυτοτελώς για κάθε παράβαση και σωρεύονται. Με τον τρόπο αυτό αυτονοήτως καθίστανται έτι αυστηρότερες. 

Η επιλογή του νομοθέτη σε περιπτώσεις συρροής πράξεων αλλά και  κυρίως σε περιπτώσεις συρροής ποινών, που είναι  οι συνηθέστερες, η κάθε μια εξ αυτών να τιμωρείται αυτοτελώς χωρίς να υπάρχει η δυνατότητα για την εφαρμογή των αρχών του ποινικού δικαίου (αρχή της απορρόφησης, της συντιμωρητής πράξης, κλπ.) καθώς  τον υπολογισμό τους κατά τους κανόνες του ποινικού δικαίου,  ώστε με τον τρόπο αυτό η θέση του υποχρέου να καθίσταται σε κάποιο μέτρο ευνοϊκότερη, αποτελεί σαφώς μιαν  έκφραση  ότι τα όποια μέτρα λαμβάνει έχουν και έντονο εισπρακτικό χαρακτήρα.

Υπό 3.  Η ασάφεια, η γενικότητα και η αοριστία που επικρατεί κατά την τυποποίηση των παράνομων συμπεριφορών, παραπέμπει σε ένα κυρωτικό σύστημα, το οποίο απέχει πολύ από το χαρακτηριστεί μοντέρνο και το οποίο εγείρει μεγάλα νομικά ζητήματα και κυρίως το αν αυτό είναι συμβατό με την έννοια του κράτους δικαίου, με την έννοια της ασφάλειας δικαίου, κατά την οποία αξίωση του πολίτη είναι να μπορεί να προβλέπει και να μπορεί επαληθεύει τις προβλέψεις και τις προσδοκίες συμπεριφοράς των οργάνων της διοίκησης, με κανόνες της διοικητικής διαδικασίας, με κανόνες και αρχές του γενικού διοικητικού  δικαίου και τέλος με κανόνες συνταγματικούς αλλά και υπέρτερους αυτών, όπως οι κοινοτικοί, τη στιγμή μάλιστα που πολλοί κανόνες του παραγώγου δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι αυτοί που ρυθμίζουν το καθεστώς και τις συνθήκες άσκησης του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, ακόμη  και στο εσωτερικό της χώρας. Είναι συχνή η παραπομπή σε ολόκληρο το κείμενο ενός νομοθετήματος, εθνικού, διεθνούς ή νομοθετήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, άνευ περαιτέρω εξειδικεύσεως. Π.χ. Το άρθρο 4 παρ. 1.25: «Κυκλοφορία φορτηγού οχήματος και διενέργεια οδικών εμπορευματικών μεταφορών κατά παράβαση των διατάξεων του Κανονισμού 3118/1993/ΕΚ (L-279) (Ενδομεταφορές): Επιβάλλεται στον ιδιοκτήτη ή τον μισθωτή και στον υπεύθυνο φόρτωσης πρόστιμο πέντε χιλιάδων ευρώ στον καθένα»

Από τι να προστατευθεί ο διοικούμενος, όταν ολόκληρο το κείμενο ενός Κοινοτικού Κανονισμού μπορεί να θεωρηθεί ότι υποχρεώνει σε συμπεριφορές και παραλείψεις, για τις οποίες είναι κανείς υπόλογος;

Από την άλλη πλευρά, πέραν της ασάφειας ο νομοθέτης τυποποιεί ταυτόχρονα συμπεριφορές, οι οποίες είναι αδιανόητο να θεωρούνται ως παράνομες,  είτε διότι αυτές είναι απολύτως νόμιμες, είτε είναι εντελώς επουσιώδεις.

Π.χ. Με τη διάταξη της παρ. του νόμου 3446/2006, θεωρείται ως παράβαση η  ελλιπής συμπλήρωση των στοιχείων του λεγόμενου «δελτίου παραδόσεως» άλλως της «διεθνούς φορτωτικής», η έκδοση του οποίου προβλέπεται στη Διεθνή Σύμβαση CMR. Η φύση της φορτωτικής αυτής, η έκδοση της οποίας δεν έχει βεβαίως υποχρεωτικό χαρακτήρα, όπως χωρίς εξαίρεση γίνεται δεκτό είναι ότι πρόκειται για ένα ιδιωτικό συμφωνητικό,  αποδεικτικό των όρων της συμβάσεως μεταφοράς, που έχει συνάψει ο μεταφορέας, με τον αντισυμβαλλόμενο του καθώς και αποδεικτικό του τι και σε ποια κατάσταση παρέλαβε, ώστε να επιλυθούν ευκολότερα, ζητήματα που θα μπορούσαν να προκύψουν μεταξύ αυτών. Το έγγραφο αυτό  από καμία διάταξη νόμου δεν προβλέπεται ως υποχρεωτικό συνοδευτικό έγγραφο, όπως αντιθέτως αυτό συμβαίνει με το Τιμολόγιο – Δελτίο Αποστολής των μεταφερόμενων εμπορευμάτων ή την φορολογική φορτωτική του έλληνα μεταφορέα – μια που οι κοινοτικοί μεταφορείς εκδίδουν Τιμολόγια Παροχής Υπηρεσιών, εκ των υστέρων. Ωστόσο η διάταξη αυτή τιμωρεί την ελλιπή συμπλήρωση των στοιχείων ενός μη υποχρεωτικού εγγράφου! Μάλιστα ο μεταφορέας για λόγους που αφορούν στην εμπορική του πολιτική μπορεί συνειδητά να μην επιλέξει την αναγραφή  όρων επί της φορτωτικής του. Ο μεταφορέας, που δεν είναι έλληνας και που εκτελεί μιαν διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων,  σύμφωνα με τη διεθνή αυτή  σύμβαση, δεν είναι δυνατόν να γνωρίζει και να προστατευθεί έναντι της ελληνικής αυτής διατάξεως. Στην πραγματικότητα η διάταξη αυτή καταργεί την αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων και υποχρεώνει σε αποκάλυψη εμπορικών μυστικών μιας επιχείρησης.

Υπό 4. Η  έλλειψη διάκρισης σε ότι αφορά στην υποκειμενική υπόσταση της τέλεσης των παραβάσεων αυτών έχει ως αποτέλεσμα οι πράξεις να  τιμωρούνται με τις ίδιες ποινές είτε τελούνται από δόλο είτε τελούνται από αμέλεια. Και φυσικά ως επόμενο έρχεται το γεγονός ότι δεν υπάρχει καμία διαβάθμιση στον βαθμό του δόλου ή της αμέλειας αντίστοιχα, όπως και καμία διάκριση ανάμεσα σε πράξεις που τελούνται συστηματικά, καθ’ υποτροπήν, κατά συνήθεια και σε πράξεις καθαρά συμπτωματικές ή κατά συνθήκην τελούμενες. Είναι φυσικό η  επιλογή αυτή  να είναι  μια άδικη  επιλογή,  εις  βάρος αυτών που από μιαν  αμελή  ακόμη και όλως ελαφρά αμελή συμπεριφορά τελούν κάποια από τις ως παραβάσεις προβλεπόμενες πράξεις και αντίστοιχα μια ιδιαίτερα ευνοϊκή αντιμετώπιση έναντι  αυτών που τελούν τις παραβάσεις συνειδητά και με δόλο, καμιά  φορά μάλιστα έχοντας τις κοστολογήσει στις υπηρεσίες που προσφέρουν. Παράδειγμα  αποτελεί η παράβαση του άρθρου  4 παρ.  του νόμου 3446/2006, η οποία εξομοιώνει την μη ύπαρξη της λεγόμενης «μπλε κάρτας» του  Κανονισμού  ΕΕ 881/1992 με την μη  ισχύουσα κάρτα. Αυτό  σημαίνει  ότι  ένας οδικός μεταφορέας υπόκειται στις ίδιες κυρώσεις αν από παράλειψη του δεν  ανανεώσει  εγκαίρως την πενταετούς ισχύος κάρτα, που αποδεικνύει ότι νόμιμα ασκεί το επάγγελμα του μεταφορέα, έχοντας  προς τούτο όλες τις προϋποθέσεις, από κάποιον  ο οποίος  ουδέποτε  απέδειξε  ότι έχει  το δικαίωμα  να  ασκήσει το επάγγελμα αυτό και το ασκεί χωρίς την άδεια της  αρχής.

Υπό 5. Η  έλλειψη αναλογίας στις επιβαλλόμενες κυρώσεις ανάλογα με την αντικειμενική βαρύτητα της πράξεως είναι ακόμη ένα χαρακτηριστικό του νόμου, συνεπές ίσως με όλες  τις παραπάνω επιλογές του,  άδικο όμως καθόλα, αφού μια εντελώς επουσιώδης παράβαση, συχνά επινοημένη ως τέτοια από  τα ελεγκτικά όργανα,  επιφέρει τις ίδιες βαριές κυρώσεις  με μια ουσιωδέστατη. Η αναλογία  στην επιβολή των ποινών  όχι μόνο είναι συνεπής με την έννοια του κράτους  δικαίου και με την αρχή  της χρηστής διοίκησης, αλλά  αποτελεί κατά  το δίκαιο της  Ευρωπαϊκής Ένωσης μιαν μόνιμη αξίωση,  η έλλειψη της  δε  μας επαναφέρει σε θεωρητικές και πρακτικές συζητήσεις, που γίνονταν προ δεκαετιών, τη στιγμή που αυτές ουσιαστικά έκλεισαν, με οριστική κατάληξη, η αρχή της  αναλογίας να  αποτελεί  μια αυτονόητη κατάκτηση των εννόμων τάξεων  των χωρών της Ευρώπης τουλάχιστον  καθώς και του ίδιου του δικαίου της  Ευρωπαϊκής Ένωσης13.  

Η πρακτική της επιβολής κυρώσεων σήμερα

Η τήρηση της νομιμότητας, όπως την κατανοεί το σύστημα των κυρώσεων, που προβλέπει ο νόμος 3446/2006 κατά την ρητή πρόβλεψη του  (άρθρο 2) έχει ανατεθεί υλικά:

α) στην Υπηρεσία Ειδικών Ελέγχων (ΥΠ.Ε.Ε.),

β) στις Λιμενικές και Τελωνειακές Αρχές,

γ) στις Αστυνομικές Αρχές,

δ) στα Μικτά Κλιμάκια Ελέγχου.

Τοπικά, στο ίδιο άρθρο η αρμοδιότητα τους είναι περιορισμένη, στην περιοχή της δικαιοδοσίας τους. 

Ειδικά για τα μικτά κλιμάκια ελέγχου ο  ίδιος νόμος προβλέπει τη σύνθεση τους, η οποία είναι η εξής:

α) Δύο (2) εκπρόσωποι της Υπηρεσίας Μεταφορών και Επικοινωνιών ή Κ.Τ.Ε.Ο. της οικείας Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης, ένας από τους οποίους είναι τεχνικός,

β) ένα (1) όργανο του Τμήματος Τροχαίας ή της υπηρεσίας που ασκεί καθήκοντα Τροχαίας ή ένα όργανο του Λιμενικού Σώματος, εφόσον ο έλεγχος διενεργείται σε περιοχή αρμοδιότητάς του,

γ) ένας (1) υπάλληλο άλλης Υπηρεσίας της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης.

Επικεφαλής του Μ.Κ.Ε. ορίζεται ένας από τους εκπροσώπους της περ. α΄.

Ο υπό γ΄ αναφερόμενος υπάλληλος «άλλης υπηρεσίας» της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης, συμμετέχει ώστε να αποφεύγονται φαινόμενα συνδιαλλαγής και διαφθοράς των υπαλλήλων των Διευθύνσεων Μεταφορών και Επικοινωνιών των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων, των οποίων η φήμη δεν ήταν η καλύτερη, τουλάχιστον κατά την εποχή, που τέθηκε σε ισχύ ο νόμος. Ο αστυνομικός ή ο λιμενικός που συμμετέχει στα Μικτά Κλιμάκια, δεν θεωρείται αρκετός, ώστε να διασκεδαστεί ο φόβος αυτός, όταν μάλιστα, ο εκάστοτε αστυνομικός και ο εκάστοτε λιμενικός, μπορεί στα πλαίσια της άσκησης των δικών του αρμοδιοτήτων, να επιβάλει από μόνος ως, ως ατομικό πλέον όργανο της διοικήσεως, κατά τη ρητή διάταξη του άρθρου 2 του ίδιου πάντα νόμου, τις ίδιες αυτές κυρώσεις! Ο ρόλος περαιτέρω των ενστόλων αυτών οργάνων της διοικήσεως, όταν συμμετέχουν στα Μικτά Κλιμάκια είναι να παράσχει προστασία στα υπόλοιπα μέλη αυτών, από ενδεχόμενες βίαιες συμπεριφορές των ελεγχομένων εναντίον τους, κατά τους νυχτερινούς ιδιαίτερα ελέγχους, που πραγματοποιούν καθώς και η λήψη αστυνομικών μέτρων, ειδοποίησης των οδηγών, ώστε να σταματήσουν προς έλεγχο καθώς και της ασφάλισης του τόπου του ελέγχου, προς αποφυγή ατυχημάτων.

Η παράγραφος 2 του άρθρου 2 του νόμου 3446/2006 προέβλεπε για τη θέση σε εφαρμογή του νόμου αυτού την έκδοση Κοινής Υπουργικής Απόφασης (ΚΥΑ) των Υπουργών Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης, Οικονομίας και Οικονομικών, Δημόσιας Τάξης, Μεταφορών και Επικοινωνιών και Εμπορικής Ναυτιλίας που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, με την οποία θα καθορίζονταν η διαδικασία πραγματοποίησης των ελέγχων από τα  Μ.Κ.Ε., ο τρόπος διαπίστωσης και επιβολής των προβλεπόμενων διοικητικών κυρώσεων, η διαδικασία είσπραξης των διοικητικών προστίμων, καθώς και κάθε άλλο σχετικό θέμα.

Τέτοια απόφαση ουδέποτε εκδόθηκε. Η Διοίκηση προχώρησε μετά από αδράνεια για κάποιο χρονικό διάστημα στην συνέχιση της εφαρμογής του συστήματος επιβολής των διοικητικών κυρώσεων, που είχε υπό το καθεστώς του προγενέστερου νομοθετικού καθεστώτος εφαρμόσει, ήτοι υπό το καθεστώς της ΚΥΑ Γ5/29480/2304/01   (ΦΕΚ Β 614). 

Τέλος σημαντικό είναι να αναφέρουμε τις ρυθμίσεις των παραγράφων 9 και 10 του άρθρου 2 του νόμου 3446/2006, οι οποίες παίζουν σημαντικό ρόλο στην καθημερινότητα της επιβολής των κυρώσεων αυτών, στις συμπεριφορές που αναπτύσσουν οι αρμόδιοι νομάρχες καθώς και οι ίδιοι οι υπάλληλοι:

«Παράγραφος 9. Τα έσοδα από την είσπραξη των προστίμων που επιβάλλονται από τα Μ.Κ.Ε. περιέρχονται στην οικεία Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση κατά ποσοστό εβδομήντα τοις εκατό και χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την κάλυψη των δαπανών λειτουργίας και εξοπλισμού των Μ.Κ.Ε. ή των Διευθύνσεων Μεταφορών και Επικοινωνιών ή των Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (Κ.Τ.Ε.Ο.). Το υπόλοιπο ποσοστό τριάντα τοις εκατό περιέρχεται ως δημόσιο έσοδο στον Κρατικό Προϋπολογισμό.

Παράγραφος 10. Στα μέλη του Μικτού Κλιμακίου Ελέγχου, ανεξάρτητα από την ιδιότητά τους, καταβάλλεται ως αποζημίωση το ποσό των εβδομήντα (70) ευρώ για κάθε ημέρα ελέγχου. Το ποσό αυτό προέρχεται από τις πιστώσεις της οικείας Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης. Με απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης, Οικονομίας και Οικονομικών και Μεταφορών και Επικοινωνιών το ανωτέρω ποσό μπορεί να αναπροσαρμόζεται ανά διετία».

Στην πράξη τα Μικτά Κλιμάκια είναι αυτά που έχουν αναλάβει κατά κύριο λόγο την τήρηση των νόμων για την μεταφορά και την επιβολή των κυρώσεων, που προβλέπει ο νόμος 3446/2006, ωστόσο οι αστυνομικές αρχές, και ειδικότερα τα Τμήματα Τροχαίας Αυτοκινητοδρόμων, δεν υπολείπονται σε αριθμούς ελέγχων και σε επιβολές κυρώσεων.

Πλάι στις αντικειμενικές αδυναμίες του συστήματος των κυρώσεων, που ήδη αναφέρθηκαν ανωτέρω και που δεν προσιδιάζουν σε ένα κράτος δικαίου, αφού το ποινικό τους εσωτερικό σύστημα πρέπει να χαρακτηριστεί εντελώς πρωτόγονο, αυστηρό και άδικο, δεδομένου ότι  δεν γνωρίζει τις διακρίσεις είτε της υποκειμενικής στάσης του παρανομούντος έναντι της πράξεως του (δόλος, αμέλεια και διαβαθμίσεις αυτών), είτε της προσωπικότητας του (συστηματικός, υπότροπος, κατά συνήθεια ή συμπτωματικός)  είτε τέλος της αντικειμενικής της βαρύτητας αλλά και αφού δεν τυποποιεί καν παράνομες πράξεις αλλά αφήνει το περιθώριο, ο κάθε υπάλληλος να κρίνει μια πράξη ως παράνομη, κατά τη βούληση του, από το σύνολο των ρυθμίσεων ενός νομοθετήματος, υπάρχουν πλείστες όσες υποκειμενικές αδυναμίες, που συντρέχουν στα πρόσωπα των μελών των Μικτών Κλιμακίων.

• Πρώτον: Η  ελλιπής τους παιδεία σε σχέση με το γενικό διοικητικό δίκαιο, (πολλές φορές είναι αδύνατο να κατανοήσουν τη διάκριση αλλά και τη σκοπιμότητα έκδοσης της διαπιστωτικής και της καταλογιστικής πράξης), το δίκαιο της διοικητικής διαδικασίας και με τις γενικές αρχές που πρέπει να διέπουν τη δράση της διοικήσεως καθώς και με το δίκαιο των διοικητικών πράξεων. Η διάκριση μεταξύ της διαπιστωτικής και της καταλογιστικής πράξης αποδεικνύεται συνήθως  πολύ δύσκολη, για τα περισσότερα από τα μέλη των μικτών κλιμακίων, σπάνια κατανοούν ότι η διαπιστωτική πράξη εκδίδεται προ της καταλογιστικής με σκοπό να επιτρέψει στο διοικούμενο να εκφράσει τις απόψεις του, ασκώντας το συνταγματικό του δικαίωμα της προηγουμένης ακροάσεως, όπως αυτό το δικαίωμα προβλέπεται άλλωστε και ρητώς και σε θετική πλέον διάταξη του Κώδικα Διοικητικής Διαδικασίας. Ότι η προηγούμενη ακρόαση του διοικουμένου δεν μπορεί να γίνεται δια παρενθέτου προσώπου, αφού συχνά εκδίδονται πράξεις κατά των ιδιοκτητών φορτηγών αυτοκινήτων, που επειδή τα οχήματα τους οδηγούνται από οδηγούς τους, βρίσκονται μακριά, από τον τόπο του ελέγχου. Ότι η προηγούμενη ακρόαση του διοικουμένου, μπορεί να αποτελεί «ουσιώδη τύπο» κατά την έννοια του διοικητικού δικαίου, προβλέπεται όμως για να διευκολύνει την προβολή και την προάσπιση των συμφερόντων του διοικουμένου και άρα έχει ουσιαστικό περιεχόμενο, ήτοι πρόκειται για μια διαδικασία κατά την οποία η διοίκηση και τα όργανα της εισέρχονται σε έναν ισότιμο «διάλογο», πριν την ενάσκηση της δημόσιας εξουσίας, με την έκδοση της καταλογιστικής πράξης, κατά τον οποίο διάλογο η διοίκηση οφείλει να διαφωτιστεί και να δεχθεί τις θέσεις του διοικουμένου, αν είναι ορθές. Ότι η έκδοση μιας εκτελεστής διοικητικής πράξης, πρέπει να εμπεριέχει στο σώμα της, πέραν της αναφοράς της συγκεκριμένης διατάξεως, πλήρη και εμπεριστατωμένη καθώς και επαρκή αιτιολογία. Ο κανόνας της ακολουθούμενης πρακτικής στις καταλογιστικές πράξεις που εκδίδουν τα Μικτά Κλιμάκια είναι η παραπομπή στην παραβιαζόμενη νομοθετική διάταξη, χωρίς περαιτέρω στοιχεία. Είναι πολύ σύνηθες να διαπιστώνει κανείς από εκδιδόμενες πράξεις από πολλά Μικτά Κλιμάκια ότι ο αριθμός των διαπιστωτικών πράξεων δεν αποκλίνει ούτε κατά έναν από τον  αριθμό των καταλογιστικών. Αυτό  σημαίνει πρακτικά, πως ποτέ και καμία  αντίρρηση  επί των  διαπιστώσεων  της διοικήσεως, προβληθείσα από ελεγχόμενο πολίτη,  δεν έγινε δεκτή, ουδέποτε έσφαλλαν τα όργανα αυτά περί την κρίση τους και περί την γνώση τους, ουδέποτε προσχώρησαν στις απόψεις του διοικουμένου, που  πολλές φορές, βοηθουμένος από  νομικό  συμπαραστάτης, επιχειρηματολογεί με νομική και ουσιαστική βασιμότητα.  Έναντι αυτής της πραγματικότητας το Υπουργείο Μεταφορών, το οποίο έχει πάψει τυπικά να αποτελεί ιεραρχικά ανώτερη αρχή, από τις περιφερειακές διευθύνσεις των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων, οι οποίες σε λίγο θα είναι πλέον δημοτικές υπηρεσίες, έχει εκδώσει μιαν εφαρμοστική εγκύκλιο*, η οποία περιορίζεται κατά κανόνα σε ταυτολογίες, όμοιες με το νομοθετικό κείμενο, ενώ έχει προχωρήσει με υπαλλήλους του και μόνο σε μια σειρά  σύντομων ενημερωτικών σεμιναρίων, που έγιναν κεντρικά, και στα οποία συμμετείχε μικρός μόνο αριθμός περιφερειακών υπαλλήλων, που συμμετέχουν στη σύνθεση των Μικτών Κλιμακίων. Τα σεμινάρια γίνονται στη βάση ενός πληροφοριακού υλικού που έχουν συλλέξει οι υπάλληλοι του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, το οποίο ελέγχεται σε μεγάλο βαθμό ως προς την πληρότητα του, όπως ελέγχεται και η ίδια η πληρότητα της κατάρτισης των υπαλλήλων, που διδάσκουν στα σεμινάρια αυτά, αφού οι όποιες εμπειρίες τους προέρχονται αποκλειστικά και μόνο μέσα από τη διοίκηση και όχι και από την μεταφορική πραγματικότητα, με τα κείμενα των εμπορικής φύσεως νόμων, όπως π.χ. της Διεθνούς Συμβάσεως CMR να είναι αυτά που μένουν απροσπέλαστα σε μεγάλο βαθμό. 
• Δεύτερον: Η  ανύπαρκτη τους γενική νομική παιδεία σε συνδυασμό με το αντικειμενικά δύσκολο του έργου τους. Τα νομοθετήματα στα οποία παραπέμπει ο νόμος για την επιβολή κυρώσεων επί παραβάσεων αυτών, αποτελούν στην ουσία το σύνολο του μεταφορικού δικαίου, που ισχύει στην χώρα μας και που προέλευση έχει ή αποτελεί το μεταφορικό δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το διεθνές μεταφορικό δίκαιο, διεθνείς συνθήκες καθώς και το εθνικό μας δίκαιο. Η γνώση του συνόλου των θεσμών που εισάγουν τα νομοθετήματα αυτά, των εφαρμοστικών τους κανονισμών, των εγκυκλίων, κλπ. αποτελεί έργο όχι απλά νομικού αλλά   νομικού, που έχει εντρυφήσει στο μεταφορικό δίκαιο. Η συνδρομή νομικής παιδείας και  γνώσης των νομοθετικών και νομολογιακών πηγών στα πρόσωπα των υπαλλήλων αποτελεί μιαν εξαιρετική σπανιότητα, πόσο μάλλον που για τους προερχόμενους από τον κλάδο των Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων υπαλλήλους, αλλά ακόμη και τους διοικητικούς εξ αυτών, είναι στην ουσία terra ingognita. Και δεν είναι μόνο το μεταφορικό δίκαιο, που πρέπει κανείς να γνωρίζει σχετικά, αλλά υποβάλλοντας σε έλεγχο κοινοτικά οχήματα καθώς και οχήματα τρίτων χωρών, είναι υποχρεωμένος να γνωρίζει και το καθεστώς της νόμιμης κυκλοφορίας των οχημάτων αυτών, τόσο από διοικητική όσο και από τεχνική άποψη, να αναγνωρίζει τα  ξενόγλωσσα στοιχεία κυκλοφορίας αυτών, κ.α. Χαρακτηριστικό είναι ότι στην Αυστρία π.χ. μπορεί κανείς να λαμβάνει όσες πρωτότυπες άδειες κυκλοφορίας θέλει, για ένα όχημα, από γραφεία που διατηρούν διεσπαρμένα στην χώρα αυτή, οι ασφαλιστικές εταιρίες! Είναι φυσικά  αδύνατον  ο κάθε  υπάλληλος να γνωρίζει την ιδιαιτερότητα αυτή. Όπως και βεβαίως είναι βέβαιο ότι θα πρέπει ενεργήσει  κατά τον σ΄ αυτόν γνωστό τρόπο, αν συμβεί ο οδηγός να του επιδείξει πολλές πρωτότυπες άδειες κυκλοφορίας για το ίδιο όχημα, εκδοθείσες από διαφορετικές ασφαλιστικές εταιρίες, ως αρχές: Θα τις θεωρήσει πλαστές, ενά αυτές  δεν είναι. Επίσης μια ακόμη αιτία προστριβών και επίδειξης τελικά πνεύματος αδικίας, είναι η εφαρμογή των κανόνων του ελληνικού μεταφορικού δικαίου σε οχήματα  της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή τρίτων χωρών, κανόνων,  όμως που εφαρμογή θα μπορούσαν να έχουν μόνο επί των ελληνικών οχημάτων, όπως για παράδειγμα: Η  διάκριση σε κατηγορίες οχημάτων, με βάση το δικαίωμα για τη διενέργεια μεταφορών ειδικών εμπορευμάτων. Η διάκριση  αυτή είναι άγνωστη στο δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η επιβίωση της στη χώρα μας, έρχεται σε ευθεία αντίθεση  με αυτό.  Πρόκειται για τη  διάκριση, σύμφωνα με το άρθρο 2 του νόμου 383/1976 σε οχήματα εθνικών, διεθνών και νομαρχιακών μεταφορών και για τη διάκριση σε οχήματα κοινού φόρτου και σε ειδικοποιημένα οχήματα (ψυγεία διεθνών μεταφορών, οχήματα μεταφοράς υγρών καυσίμων, οχήματα μεταφοράς υγρών  τροφίμων, χημικών υγρών και οχήματα μεταφοράς οχημάτων).  Η έλλειψη νομική παιδείας είναι προφανές ότι περιορίζει το ερμηνευτικό πεδίο, σε μιαν απλή γραμματική εκδοχή, κατά την οποία ο εκάστοτε υπάλληλος, οπλισμένος με το όπλο της ικανότητας προς ανάγνωση και γραφή, να θεωρεί ότι ερμηνεύει αυθεντικά κάθε φορά τον νόμο, χωρίς δυνατότητα άλλης ερμηνευτικής προσεγγίσεως, η οποία θα εμπλούτιζε την γραμματική ερμηνεία και θα έδινε δίκαιες λύσεις επί των αναφυομένων ζητημάτων. 

Τέλος όλα αυτά πρέπει να συνδυαστούν δυστυχώς με τη διαπίστωση για την πλήρη απουσία πνεύματος εξυπηρετικού του συμφέροντος του πολίτη. Κάτι βεβαίως που δεν συμβαίνει μόνο στον συγκεκριμένο κύκλο υπαλλήλων, ούτε μόνο έναντι των συγκεκριμένων πολιτών. Στην χώρα μας ο δημόσιος υπάλληλος, σε μια κακώς εννοούμενη αίσθηση του υπηρεσιακού του καθήκοντος θεωρεί ότι εκτέλεση αυτού σημαίνει αντίθεση με το συμφέρον του πολίτη, προσβολή των δικαιωμάτων του και συχνά καταπάτηση του. Το πνεύμα της επιείκειας απουσιάζει  εντελώς. Όπου υπάρχει περιθώρια το έργο του δημοσίου υπαλλήλου να ασκηθεί μέσα όρια της διακριτικής του ευχέρειας, αυτός προτιμά να παραβιάσει τα όρια αυτά προς υποτιθέμενο όφελος του δημοσίου συμφέροντος. Η επίδειξη δύναμης και εξουσίας είναι επίσης παρούσα, σε κάθε τέτοια διαδικασία. Όλα τα ανωτέρω επιτείνονται ή τουλάχιστον εδραιώνονται και από το εμφανές της αντιθέσεως μεταξύ συμφέροντος του δημοσίου, εν προκειμένω της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης και του συμφέροντος του πολίτη. Η μη επιβολή κυρώσεως ή η ανάκληση επιβληθείσας κυρώσεως στερεί άμεσα από την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, στην οποία υπηρετεί και η οποία είναι η εργοδότρια του στην ουσία αλλά και κατά τον τύπο, εσόδων.

Το αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι η επικράτηση μια πρακτικής απόλυτης αυθαιρεσίας, χωρίς βεβαίως αυτό να σημαίνει ότι τα Μικτά Κλιμάκια αλλά και όλα τα άλλα εκ του νόμου αρμόδια όργανα δεν επιτελούν και έργο πραγματικά ελεγκτικό για πραγματικούς παραβάτες.

Η αυθαιρεσία αυτή επιτείνεται από το γεγονός ότι η έκδοση της καταλογιστικής πράξης, μετά την έκδοση της διαπιστωτικής αυτής, συνοδεύεται από το δικαίωμα να αφαιρούνται τα στοιχεία κυκλοφορίας του οχήματος, ως μέσου εξαναγκασμού, χωρίς η αφαίρεση των στοιχείων αυτών να αποτελεί και κύρωση. Ωστόσο η αποτελεσματικότητα του είναι απόλυτη, δεδομένου ότι οι ελεγχόμενοι είναι πάντα επαγγελματίες, είτε οδικοί μεταφορείς εμπορευμάτων, είτε ιδιώτες, τα δε οχήματα είναι πάντα επαγγελματικά, και ως εκ τούτου τα οχήματα αυτά τους είναι άκρως απαραίτητα για την άσκηση του επαγγέλματος τους. Οποιαδήποτε δε καθυστέρηση τους επιφέρει κατά πολύ μεγαλύτερες οικονομικές ζημίες αλλά και σημαντική αναταραχή στην ροή των εργασιών τους και στην εξυπηρέτηση τους.

Η αυθαιρεσία αυτή επίσης επιτείνεται από το γεγονός ότι οι πράξεις των μικτών κλιμακίων αλλά και όλων των άλλων μονοπρόσωπων οργάνων που έχουν κατά νόμο την αρμοδιότητα εκδόσεως τους, στη βάση των διατάξεων του νόμου 3446/2006, μένουν ουσιαστικά στο σύνολο τους ανεξέλεγκτες από τη δικαστική εξουσία.

Το γεγονός ότι οι καταλογιστικές πράξεις τους, ως εκτελεστές διοικητικές πράξεις, έχοντας το τεκμήριο της νομιμότητας, εκτελούνται άμεσα, χωρίς να προβλέπεται κάποια διαδικασία διοικητικής αναστολής τους, π.χ. με την άσκηση διοικητικής ή δικαστικής προσφυγής, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι για τη δικαστική αναστολή της εκτέλεσης μιας τέτοιας καταλογιστικής πράξης θα πρέπει ο διοικούμενος  να προσφύγει στα διοικητικά δικαστήρια και πέραν της προσφυγής για την ακύρωση της πρέπει να  αιτηθεί αυτοτελώς την αναστολή της εκτέλεσης της διοικητικής πράξης και προς τούτο να αποδείξει πως η βλάβη του από την υποβολή του στην εκτέλεση της κυρώσεως θα είναι ανεπανόρθωτη, είναι αποτρεπτικά της τελικής του προσφυγής στη διοικητική δικαιοσύνη, η οποία προσφυγή πέραν του χρόνου που θα απαιτηθεί για να επιλυθεί η διαφορά του με τα όργανα της διοικήσεως, που σε πρώτο βαθμό θα υπερβεί κατά πολύ την τριετία, και σε δεύτερο (μια που η διοίκηση θεωρεί υπηρεσιακό της καθήκον να ασκήσει και έφεση, κατά ενδεχόμενης αρνητικής αποφάσεως για αυτήν) την πενταετία, θα του κοστίσει συνήθως περίπου όσο και το ύψος του προστίμου, που καλείται να καταβάλει. Τα διοικητικά  δικαστήρια, παρά την πληθώρα των σχετικά εκδιδόμενων πράξεων και παρά τα πλείστα όσα νομικά προβλήματα δημιουργούνται, ελάχιστα έχουν ασχοληθεί με  τέτοιες υποθέσεις, ακριβώς διότι η προσφυγή σ΄ αυτά δεν τους παρέχει στην ουσία έννομη προστασία,  έγκαιρη και αποτελεσματική (δημοσιευμένες υπάρχουν ελάχιστες αποφάσεις  και αυτές κυρίως από τα Τμήματα Αναστολών των Διοικητικών Δικαστηρίων. Παραδειγματικά: 659/2008 ΔΠΡ ΑΘ (ΑΝΑΣΤ), 1093/2008 ΔΠΡ ΑΘ (ΑΝΑΣΤ).

Η πρακτική αυτή όμως αδυναμία για την προσφυγή των διοικουμένων στη διοικητική δικαιοσύνη δυναμώνει στα μέλη των Μικτών Κλιμακίων  την ψευδαίσθηση της ορθότητας που έχουν οι εκδιδόμενες πράξεις από αυτά, αφού ουδέποτε καλούνται να υποστηρίξουν ενώπιον της Δικαιοσύνης την ορθότητα των πράξεων που εκδίδουν, ουδέποτε δοκιμάζονται με την υποχρέωση αποστολής φακέλου σε διοικητικό δικαστήριο και με την ανάπτυξη νομικής επιχειρηματολογίας, ουδέποτε το έργο τους κρίνεται και βεβαίως υπό τους όρους αυτούς ουδέποτε «εκ-παιδεύονται», ώστε να βελτιωθούν.

Μαζί όμως με την ψευδαίσθηση της ορθότητας της πρακτικής και των απόψεων τους αναπτύσσεται και ένα ευρύτερο πεδίο για την εμφάνιση φαινομένων αυθαιρεσίας. Και βεβαίως όπου υπάρχει αυθαιρεσία μπορεί πολύ ευκολότερα να αναπτυχθεί και η διαφθορά. Διότι η διαφθορά δεν έχει ηθικό και μόνο περιεχόμενο και ως εκ τούτου δεν μπορεί να καταπολεμηθεί με επίκληση και αναφορά σε ηθικές μόνο αρχές. Η διαφθορά αναπτύσσεται  όταν ο δημόσιος υπάλληλος μένει ανεξέλεγκτος, επί ενός πεδίου σκοτεινού για τον ιεραρχικά ανώτερο του, χωρίς υποχρέωση λογοδοσίας στον πολίτη και στη  δικαιοσύνη.

Την ίδια στιγμή, από την αντίθετη πλευρά ο διοικούμενος, που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πολλές φορές και πολίτης άλλης από τη δική μας χώρα, κοινοτικός ή μη, εισπράττει την αυθαιρεσία αυτή με ένα αίσθημα αδικίας.  Η πρόκληση όμως αυτού του αισθήματος στους πολίτες σαφώς και δεν προσιδιάζει στη δράση ενός ευνομούμενου κράτους. Την ίδια στιγμή που ένα μονιμοποιημένο αίσθημα αδικίας στον πληθυσμό αποτελεί έναν σημαντικό αρνητικό παράγοντα για τη συνοχή του από κοινωνική άποψη, για την επιτυχή υλοποίηση πολιτικών παρέμβασης του κράτους καθώς και για την οικονομική ανάπτυξη, αφού υπό ένα τέτοιο αίσθημα ο πολίτης καθίσταται εχθρός και όχι συνεργάτης του.

Επίλογος

Δεν υπάρχει αμφιβολία, πως ένας κλάδος, όπως αυτός των μεταφορών, απαιτεί αστυνόμευση και επιβολή κυρώσεων, ώστε να προστατευτεί το υγιές τμήμα των μεταφορέων και το υγιές μέρος της επαγγελματικής αυτής δραστηριότητας, το κράτος να αποτρέψει φαινόμενα φοροδιαφυγής, εισφοροδιαφυγής, να προστατέψει ακόμη έννομα αγαθά όπως είναι η οδική ασφάλεια και τα κοινωνικά δικαιώματα των οδηγών, που ασκούν το επάγγελμα τους με εξαρτημένη σχέση εργασίας.

Δεν είναι μόνο η χώρα μας άλλωστε που έχει εισαγάγει τέτοιου είδους νομοθετήματα, αλλά όλες οι χώρες τις Ευρώπης. Η γειτονική Βουλγαρία μάλιστα, χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία της έμπειρης σχετικά ειδικής γερμανικής υπηρεσίας, της γνωστής BAG, ώστε να οργανώσει το δίκαιο και τις υπηρεσίες της, με σκοπό οι έλεγχοι της να είναι αποτελεσματικοί αλλά και δίκαιοι.

Ωστόσο η ανάγκη για την υποβοηθητικού χαρακτήρα στην ανάπτυξη του κλάδου αυτού  παρέμβαση του νομοθέτη δεν μπορεί να γίνεται κατά την επιλογή των προστατευτέων αγαθών υπό την πίεση μικροσυμφερόντων, δεν μπορεί να γίνεται χωρίς επαρκή αξιολόγηση, χωρίς συνολικό σχεδιασμό και εν τέλει χωρίς να τηρούνται αυτονόητες αρχές, που χαρακτηρίζουν ένα κράτος ως κράτος δικαίου, με ταυτόχρονη προστασία των πολιτών του έναντι των αυθαιρεσιών των οργάνων του.

Θεωρούμε πως υπάρχει  άμεση ανάγκη για την αναθεώρηση  όχι μονάχα του νομοθετήματος, που ισχύει, και το οποίο στην πραγματικότητα, ουδέποτε αξιολογήθηκε,  με μιαν διαδικασία ανάδρασης της πληροφορίας περί την πραγματική  κατάσταση, που ένα νομοθέτημα  εφαρμόζεται, με ένα νομοθέτημα,  συμβατό με τις ανάγκες ανάπτυξης του κλάδου των μεταφορών, συμβατό με το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης,  το δίκαιο των Διεθνών Συμβάσεων, που διέπουν την μεταφορά εμπορευμάτων και εν τέλει συμβατό με την έννοια του κράτους δικαίου. 

Όπως και άμεση ανάγκη για την αναθεώρηση του μοντέλου οργάνωσης των ελέγχων αυτό, από ειδικό σώμα ελεγκτών, που αφού υποβληθούν σε μια ουσιαστική βασική εκπαίδευση και αφού η γνώση τους ανανεώνεται διαρκώς με τις εξελίξεις στον τομέα, ασκήσουν επαρκώς τους ελέγχους, που επιβάλει η προστασία του δημοσίου συμφέροντος, με τήρηση  των κανόνων του διοικητικού δικαίου. 

Παραπομπές

1. Bundesamt für Güterverkehr: Πρόκειται για μια ομοσπονδιακή  υπηρεσία, ιδρυθείσα το έτος 1953, με σκοπό την παρακολούθηση  και την εφαρμογή των κανόνων για τις εμπορευματικές μεταφορές. Έχει αναπτύξει τεράστια τεχνογνωσία στο ζήτημα των οδικών ελέγχων των επαγγελματικών οχημάτων, με μεγάλη συμβολή στην  προστασία και την ανάπτυξη του κλάδου των μεταφορών στην Γερμανία και  στην οδική ασφάλεια, σε ότι αφορά στη συμμετοχή των επαγγελματικών οχημάτων σ΄αυτήν.

2. Το μακροβιότερο και αυτό που φέρεται να εκφράζει συνεπέστερα τις απόψεις των οδικών μεταφορέων περιοδικό είναι  το περιοδικό «Τροχοί και ΤΙR», στα τεύχη του οποίου είναι από της εκδόσεως του,  το έτος 1988, η πρόσφατη ιστορία της οδικής μεταφοράς στην Ελλάδα.

3. Ο θεσμός του cabotage στις οδικές μεταφορές μεταφέρθηκε από τον αντίστοιχο θεσμό στις θαλάσσιες μεταφορές με τον Κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3118/93 του Συμβουλίου της 25ης Οκτωβρίου 1993 για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σʼένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σʼαυτό
   Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 279 της 12/11/1993 σ. 0001 – 0016.  Σκοπός του υπήρξε η διευκόλυνση  της οικονομίας των μεταφορικών επιχειρήσεων, με την αποφυγή τα οχήματα τους να «κάνουν άδεια χιλιόμετρα», ήτοι να κινούνται κενά φορτίου,  όταν  βρίσκονται  σε μιαν άλλη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ασάφεια ως προς τις προϋποθέσεις για την άσκηση  του από τις μεταφορικές επιχειρήσεις δημιούργησε πολλά προβλήματα σε πολλές χώρες καθώς και προκάλεσε πολλές διαμαρτυρίες των τοπικών μεταφορέων έναντι των κοινοτικών συναδέλφων τους.  Στην χώρα μας οι προϋποθέσεις για τη  διενέργεια ενδομεταφορών άλλαξαν πολλές φορές. Σήμερα για το έλεγχο των κοινοτικών οχημάτων που  διενεργούν ενδομεταφορές καθιερώθηκε η εισαγωγή του Βιβλίου Ενδομεταφορών, με την Υπουργική Απόφαση  Υπουργού Μεταφορών με αριθμό  Β4/ΟΙΚ.19408/1833 ΦΕΚ Β 720/16.04.2009  «Καθιέρωση Βιβλίου Ενδομεταφορών, περιεχόμενο, μορφή και όροι χρήσης αυτού».  Για την άσκηση ενδομεταφορών πρέπει μια μεταφορική επιχείρηση χώρας της Ευρωπαϊκής Ένωσης να  ορίσει  στην Ελλάδα «φορολογικό αντιπρόσωπο», σύμφωνα με την Υπουργική  απόφαση Αριθ. 1111374/9160/2152/0014/93 (ΦΕΚ 700Β'/93): Όροι, προϋποθέσεις και διαδικασία ορισμού φορολογικού αντιπροσώπου από υποκειμένους εγκαταστημένους εκτός Ελλάδος, υποχρεώσεις και δικαιώματα αυτών, όπως αυτή στη συνέχεια τροποποιήθηκε με την ΥΑ 1077223/4331/0014/95 (ΦΕΚ 612Β'/95): «Συμπλήρωση των διατάξεων της 1111374/9160/2152/0014/26.8.93/ΠΟΛ. 1281 απόφασης Υπουργού Οικονομικών» και την ΥΑ 1133485/1095/0015/96 (ΦΕΚ 1146 Β΄): Υποχρεώσεις φορολογικών αντιπροσώπων.

4.      Η Διεθνής Σύμβαση ΕΔΥΜ κυρώθηκε από  τη χώρα μας με το  Ν.Δ.  80 της 1/4.10.1974: «Περί κυρώσεως της    συμβάσεως της Ευρωπαϊκής Συνδιασκέψεως των Υπουργών    Μεταφορών περί της εγκαθιδρύσεως πολυμελούς ποσοστώσεως κατά την διεθνήν οδικήν μεταφοράν». Δια αυτής  έχει δημιουργηθεί  ένα  καθεστώς κυκλοφορίας οχημάτων μη κοινοτικών μεταφορέων εντός των χωρών, που έχουν προσχωρήσει στη διεθνή σύμβαση καθώς και τα δικαιώματα τους για διέλευση και μεταφορά εμπορευμάτων από, προς και δια των χωρών αυτών. 

5. Πέραν της νομοθεσίας που διέπει την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, που αναφέρεται παρακάτω, ελέγχους αξιώνει ο Κανονισμός 3820/85, με το άρθρο 17 αυτού,  με σκοπό την παρακολούθηση  της προστασίας των κοινωνικών δικαιωμάτων των οδηγών επαγγελματικών οχημάτων καθώς και της οδικής ασφάλειας.

6. Το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων παραμένει κλειστό, σύμφωνα με τον νόμο 383/1976, παρά το ότι ο Κανονισμός  881/92 αξιώνει ως προϋπόθεση  για την άσκηση  του,  την απλή συνδρομή  στο πρόσωπο του υποψήφιου μεταφορέα  τριών προϋποθέσεων:  της  επαγγελματικής  επάρκειας,  της  αξιοπιστίας και της οικονομικής  επιφάνειας, άνευ ετέρου περιορισμού.  Την επαγγελματική επάρκεια δε αποκτά  ο υποψήφιος μεταφορέας  σύμφωνα με το ΠΔ 346/2001, το οποίο ενσωματώνει στην εθνική  μας νομοθεσία την οδηγία 26/1996. Υπόψη  ότι ο όρος «αυτοκινητιστής»  καταργήθηκε με το προϊσχύσαν  του ανωτέρω Προεδρικού  Διατάγματος ΠΔ 57/89 και αντικαταστάθηκε με τον όρο «οδικός μεταφορέας εμπορευμάτων». 

7. Ο νομοθέτης χρειάστηκε μάλιστα ακόμη και σε νομοθετικό κείμενο  να προτρέψει τη διοίκηση να χορηγεί άδειες για την μεταφορά βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων, «χωρίς διάκριση». Συγκεκριμένα  στο άρθρο 5 παρ. 3 του Π.Δ. 77/07-04-98 (ΦΕΚ 71 Α’): Προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 96/53/ΕΚ του Συμβουλίου της 25^ης Ιουλίου 1996 “σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές”, αναφέρεται επί λέξει:  «Η κυκλοφορία οχημάτων ή συνδυασμών τους, τα οποία υπερβαίνουν τις μέγιστες διαστάσεις, όταν τα οχήματα αυτά ή συνδυασμοί τους μεταφέρουν ή προορίζονται να μεταφέρουν αδιαχώριστα φορτία, επιτρέπεται μόνον βάσει ειδικών αδειών που εκδίδονται χωρίς διακρίσεις από τις αρμόδιες για τις οδούς υπηρεσίες και όπου θα αναγράφονται τα οδικά τμήματα διέλευσης, η ημερομηνία και ώρες πραγματοποίησης της διαδρομής ως και το ανώτατο όριο ταχύτητας».

8. Ο νομοθέτης του νόμου 3446/2006, στην παράγραφο 1.7 έως και  1.12  του άρθρου 4 αναγκάστηκε να τυποποιήσει τέτοιες συμπεριφορές, εξαιτίας της συχνότητας εμφάνισης τους,  τις οποίες μάλιστα αξιολογεί, με βάση το ύψος των προβλεπόμενων προστίμων, ως ιδιαίτερα σοβαρές. .
9. Αλλά και για τον μεταφορέα, ουσιαστικά επικρατούσε έως πολύ πρόσφατα, μέχρι την 30.06.2010 ένα ουσιαστικό φορολογικό άσυλο, σε ότι αφορά στην φορολογία εισοδήματος, δεδομένου ότι η φορολογία ήταν τεκμαρτή και ιδιαιτέρως χαμηλή, ανεξαρτήτως του πραγματικού ύψους των εσόδων του. Το καθεστώς αυτό άλλαξε με τον νόμο 3842/2010 (ΦΕΚ Α 58/ 23-4-2010): «Αποκατάσταση φορολογικής δικαιοσύνης, αντιμετώπιση της φοροδιαφυγής και άλλες διατάξεις».

10. Η διάκριση σε εθνικομεταφορείς και σε διεθνομεταφορείς είναι άγνωστη στο δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία με τον Κανονισμό 881/92 αναγνωρίζει τους μεταφορείς ως κοινοτικούς και μόνο, χωρίς περιορισμούς, παρά μόνο τα οχήματα που ταξινομούνται σε μια από τις 27 χώρες να μην μπορούν να εκτελούν εθνικό μεταφορικό έργο, στις υπόλοιπες, χωρίς να εφαρμόζουν τους κανόνες του cabotage. Οι έλληνες μεταφορείς είδαν ως απειλή όχι μόνο τους λίγους κοινοτικούς μεταφορείς που θέλησαν να ασκήσουν cabotage στην Ελλάδα αλλά και αυτούς που θέλησαν να εφαρμόσουν το σύστημα των συνδυασμένων μεταφορών, σύμφωνα με την οδηγία 102 , όπως αυτή ενσωματώθηκε στην εθνική μας νομοθεσία με το ΠΔ 431/1995.

11. Με το Π.Δ. 431/24-11-1995 (ΦΕΚ 245 Α΄): Προσαρμογή της Ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας του Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 92/106/ΕΟΚ της 7ης Δεκεμβρίου 1992 “θέσπιση Κοινών Κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των Κρατών Μελών” (ΕΕL 368/17.12.92) εισήχθη και στην χώρα μας η έννοια των συνδυασμένων μεταφορών. Στην πράξη έμεινε πλήρως αναξιοποίητο το σύστημα αυτό, παρά το ότι ενισχύθηκε γενναία από την Ευρωπαϊκή Ένωση με προγράμματα όπως το Marco Polo.

12.   Με τον νόμο 3710/2008 (ΦΕΚ Α 216/23.10.2008): «Ρυθμίσεις για θέματα μεταφορών και άλλες διατάξεις» και το άρθρο 4 αυτού συνεστήθη  στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών εννεαμελής διαρκής Επιτροπή για θέματα "πράσινων" μεταφορών. Εργο της Επιτροπής είναι η πρόταση και η προώθηση προς υλοποίηση μέτρων για καθαρότερες και φιλικότερες προς το περιβάλλον μεταφορές ("πράσινες" μεταφορές).

13. Για παράδειγμα η Έκθεση  Ευρωπαϊκής Επιτροπής όπου αναλύονται οι κυρώσεις για σοβαρές παραβάσεις των κοινωνικών κανόνων στον τομέα των οδικών μεταφορών, όπως αυτές προβλέπονται στη νομοθεσία των κρατών μελών, Βρυξέλες, 15.05.2009 σε COM(2009) 225.

14.   Πρόκειται για την με αριθμό πρωτοκόλλου Γ5/29829/2313, από 14.06.2006 εγκύκλιο, που τιτλοφορείται: «Λεπτομέρειες εφαρμογής των διατάξεων του άρθρου 4 του ν.3446/2006» του Τμήματος οδικών μεταφορών της Διεύθυνσης Εμπορευματικών Μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών.

Άρθρο δημοσιευμένο στην Επιθεώρηση Συγκοινωνιακού Δικαίου - Τεύχος Σεπτεμβρίου 2010