Αναρτήσεις
Η διαχείριση επικίνδυνων εμπορευμάτων
στην Ελλάδα
Μια προσέγγιση από την πλευρά της κοινωνιολογίας του δικαίου
Θεοχάρης Αγγελίδης
Δικηγόρος – Διευθυντής Σπουδών του Ινστιτούτου Μεταφορικών Σπουδών
Γιαννιτσά
Α. Δεν είναι παρά 3-4 χρόνια, που οι εκπρόσωποι μιας εταιρίας εμπορίας φυτοφαρμάκων μου φέραν μια υπόθεση στο γραφείο μου, για να τους προτείνω μια λύση.
Εν συντομία το ιστορικό της:
Η εταιρία είχε μισθώσει έναν αποθηκευτικό χώρο, μέσα σε κατοικημένη περιοχή. Στον χώρο αυτό προηγουμένως και για χρόνια λειτουργούσε μια βιοτεχνία παρασκευής παγωτών.
Οι περίοικοι άρχισαν αμέσως μετά την μεταφορά των φυτοφαρμάκων να διαμαρτύρονται προς τις αρμόδιες αρχές (Διεύθυνση Γεωργίας της Νομαρχίας).
Η επέμβαση των οργάνων της διεύθυνσης γεωργίας, η οποία επρόκειτο να εφοδιάσει με άδεια λειτουργίας την εγκατάσταση, έφερε ως αποτέλεσμα της υποδείξεις τους: έπρεπε να κατασκευαστεί σύστημα εξαερισμού της αποθήκης.
Η εταιρία εμπορίας φυτοφαρμάκων πράγματι προέβη στην εγκατάσταση ενός δυναμικού συστήματος εξαερισμού, το οποίο συνίστατο στην τοποθέτηση τουρμπινών, στο ύψος των παραθύρων.
Η λειτουργία των τουρμπινών, προκάλεσε όπως ήταν φυσικό περισσότερες διαμαρτυρίες των περιοίκων.
Η εταιρία διαμαρτύρονταν πλέον στον νομάρχη, διότι είχε ήδη συμμορφωθεί στις υποδείξεις των υπαλλήλων της, καταβάλλοντας ένα σοβαρό ποσό για τη δημιουργία συστήματος εξαερισμού και παρόλα αυτά δεν μπορούσε να εξασφαλίσει την άδεια λειτουργίας της αποθήκης της.
Τι είχε συμβεί;
Με την εγκατάσταση δυναμικού συστήματος απαγωγής των σωματιδίων των φυτοφαρμάκων οι αρχές πέτυχαν με έναν σμπάρο δυο τρυγόνια!
Τα σωματίδια των φυτοφαρμάκων, που αναπόφευκτα δημιουργούνται μέσα σε έναν αποθηκευτικό χώρο, και τα οποία είναι βαρύτερα από τον ατμοσφαρικό αέρα, με την τοποθέτηση των τουρμπινών σε ψηλά σημεία και χωρίς ειδικές σωληνώσεις, απορροφούσαν την σκόνη, που επικάθονταν στο πάτωμα ή στις συσκευασίες και με τον τρόπο αυτό δημιουργούσαν μια πρόσθετη επιβάρυνση στους εργαζομένους μέσα στην αποθήκη.
Την ίδια στιγμή τα σωματίδια αυτά, δεν εξέρχονταν πλέον παθητικά ή με τα ρεύματα του αέρα, από τα παράθυρα της αποθήκης αλλά με ορμή και εκτοξεύονταν με ορμή στα σπίτια των περιοίκων.
Είναι λογικό ότι ο νομάρχης δεν μπορούσε να δώσει λύση:
· Από τη μια υφίστατο μια καθόλα «νόμιμη» αποθήκη,
· Από την άλλη οι εύλογες διαμαρτυρίες των περιοίκων.
Οι μόνοι που δεν διαμαρτυρήθηκαν στην περίπτωση αυτή ήταν οι εργαζόμενοι στην αποθήκη, που ασχολούνταν με τις εργασίες φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης των εμπορευμάτων, των οποίων το ούτως ή άλλως επικίνδυνο εργασιακό περιβάλλον, είχε καταστεί ανυπόφορο, αφού οι τουρμπίνες στροβίλιζαν τις σκόνες των φυτοφαρμάκων, στο επίπεδο που αυτοί ανέπνεεαν. Δεν διαμαρτυρήθηκαν βέβαια, όχι επειδή δεν θίγονταν, αλλά γιατί με τον παθητικό αυτό τρόπο «προστάτευαν» τις θέσεις εργασίας τους, εκθέτοντας στους κινδύνους την υγεία τους και την ίδια τους τη ζωή.
Η λύση που δόθηκε τελικά βρίσκονταν εκτός νομικών δικαιωμάτων και υποχρεώσεων. Οι εκπρόσωποι της εταιρίας ζήτησαν μια προθεσμία, εξασφάλισαν την ανοχή των περιοίκων, κατασκεύασαν ιδιόκτητη αποθήκη, εκτός κατοικημένης περιοχής και μεταφέρθηκαν.
Όταν μετά από καιρό πέρασα για να δω την αποθήκη αυτή, που υποτίθεται ότι κατασκευάστηκε ειδικά για τον σκοπό αυτό, είδα αποθηκευμένα φυτοφάρμακα και στο υπόγειο του κτιρίου, το οποίο είχε χτιστεί σε ένα από τα χαμηλότερα σημεία του κάμπου των Γιαννιτσών, και το οποίο είναι το πρώτο που πλημμυρίζει σε περίπτωση αυξημένων βροχοπτώσεων. Χωροταξικά δηλαδή η επιλογή για την κατασκευή μιας αποθήκης φυτοφαρμάκων δεν υπήρχαν κριτήρια, έτσι που η επιλογή αυτή ήταν εντελώς ατυχής.
Στο παράδειγμα των όρων της αποθήκευσης και εν γένει διαχείρισης των φυτοφαρμάκων, που ως γνωστόν στην συντριπτική τους πλειοψηφία είναι εξόχως τοξικά, ήτοι ανήκουν στην κλάση 6.1 της διεθνούς συμβάσεως ADR, βρίσκει κανείς την νομοθετική πραγματικότητα αλλά και την εφαρμογή των κανόνων διαχείρισης επικίνδυνων εμπορευμάτων στη χώρα μας.
Υπάρχουν άραγε κανόνες διαχείρισης επικίνδυνων εμπορευμάτων στην Ελλάδα, ήτοι κανόνες αποθήκευσης και διακίνησης τους, ώστε να είναι ασφαλής η επαφή μαζί τους τόσο αυτών που εργάζονται για την διαχείριση τους, όσο και για τους τρίτους και εν τέλει για το περιβάλλον;
Β. Πέρασαν ήδη 10 χρόνια από τότε που κλήθηκα σε πολλά μέρη της Ελλάδας για να μιλήσω για πρώτη φορά σχετικά με την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων.
Τότε με καθυστέρηση αρκετών χρόνων και αφού πλέον δεν υπήρχε δυνατότητα για άλλες αναβολές και ολιγωρίες η χώρα μας έπρεπε να ενσωματώσει στο ελληνικό δίκαιο την κοινοτική οδηγία (η οποία υποχρέωνε τους οδηγούς που οδηγούν οχήματα για την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων να υποστούν ειδική επαγγελματική εκπαίδευση.
Η σύμβαση για την μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων άλλωστε είχε υπογραφεί από την χώρα μας ήδη από το 1987, με τον νόμο 1741 η ύπαρξη και η ισχύς της ωστόσο είχε παραμείνει άγνωστη.
Η οδηγία αυτή ενσωματώθηκε, οι οδηγοί άρχισαν να εκπαιδεύονται, στη συνέχεια δε ενσωματώθηκε στην εθνική νομοθεσία και η οδηγία, που υποχρέωνε τις επιχειρήσεις που διαχειρίζονται επικίνδυνα εμπορεύματα να απασχολούν είτε με σχέση εξαρτημένης εργασίας είτε με σύμβαση έργου τον λεγόμενο «σύμβουλο ασφαλείας».
Στο μεταξύ το κείμενο της συμβάσεως ADR κατέστη κοινοτικό δίκαιο και ως κοινοτικό πλέον ενσωματώθηκε στο εθνικό μας δίκαιο, και ισχύει και για τις λεγόμενες εθνικές μεταφορές.
Το σήμερα ισχύον όμως κείμενο του νομοθετήματος αυτού μην το αναζητήσετε σε ελληνική γλώσσα. Δεν υπάρχει! Και δυστυχώς τον Ιούνιο του 2002 το δίκαιο αυτό τροποποιήθηκε θεμελιωδώς, χωρίς ακόμη οι τροποποιήσεις αυτές να γίνουν γνωστές στη χώρα μας.
Γ. Φυσικά 10 χρόνια μετά από την πρώτη εισαγωγή της υποχρεωτικής εκπαίδευσης των οδηγών που οδηγούν οχήματα μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων καθώς και 4 χρόνια μετά την αντίστοιχη εισαγωγή του θεσμού του «συμβούλου ασφαλείας» και συνολικά μετά από 18 χρόνια από την κύρωση από την χώρα μας της διεθνούς συμβάσεως για την οδική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων θεωρώ ότι δεν επιτρέπεται να περιορίσουμε την αναφορά μας στους τυπικά ισχύοντες κανόνες δικαίου ή σε αυτούς που θα έπρεπε τυπικά να ισχύουν, αλλά να διερευνήσουμε στοιχειωδώς τους όρους της ανενέργειας τους, από την πλευρά της κοινωνιολογίας του δικαίου.
Ένα τέτοιο εγχείρημα βεβαίως θα ήταν καθαρά αντιεπιστημονικό, να γίνει χωρίς αντίστοιχη έρευνα πεδίου και χωρίς τεκμηρίωση. Μια τέτοια έρευνα όμως θα ήταν απαραίτητη για να μας δώσει τα δεδομένα της σημερινής εικόνας καθώς και των αιτίων της.
Δ. Το φαινόμενο της αχρησίας και της ατονίας των γραπτών διατάξεων και η δια του τρόπου αυτού κατάργηση των νόμων αποτελεί ένα φαινόμενο που απασχολεί τους νομικούς όλων των εποχών.
Επιφανείς νομικοί και οξυδερκείς νομοθέτες αναγνωρίζουν την καταργητική δύναμη της αχρησίας και την αντιμετωπίζουν ως ένα γεγονός λίγο ή πολύ ακαταμάχητο και αναπόφευκτο, που πραγματοποιείται αναγκαστικά από την πάροδο του χρόνου, τη μεταβολή των συνθηκών και του ελέγχου που ασκεί η κοινωνία στα γραπτά νομοθετήματα.
Η διάκριση μεταξύ της αχρησίας και της ατονίας είναι πολύ δύσκολη στην πράξη.
Θεωρητικά η ατονία διαφέρει από την αχρησία στο γεγονός ότι στην ατονία η μη εφαρμογή του νόμου δεν οφείλεται στην πεποίθηση ότι ο νόμος είναι άστοχος ή άχρηστος, όπως αυτό συμβαίνει στην αχρησία, αλλά σε άλλους λόγους.
Στην απλή ατονία του νόμου υπάρχει μόνο το πραγματικό στοιχείο της μη εφαρμογής του νόμου, αλλά λείπει το ψυχολογικό, το οποίο υπάρχει στην αχρησία, δυνάμει του οποίου στους εφαρμοστές του νόμου υπάρχει η πεποίθηση ότι ο νόμος είτε είναι άστοχος είτε είναι άδικος, και ως εκ τούτου υφίσταται μια συνειδητή απαξίωση του και έλλειψη διάθεσης για εφαρμογή του.
Υπάρχει ακόμη και η έννοια της μη αποτελεσματικότητας του νόμου, που παρουσιάζεται ως φαινόμενο κατά το οποίο ο νόμος αποτυγχάνει ή καταστρατηγείται στην πράξη. Οι λόγοι δε είναι είτε τεχνικοί, είτε κοινωνικοί είτε ατομικοί.
Η αποτελεσματικότητα του νόμου εξαρτάται βεβαίως και από την ορθότητα του.
Ε. Το δίκαιο για την μεταφορά των επικίνδυνων εμπορευμάτων είναι ένα δίκαιο το οποίο δεν παρήγαγε ο έλληνας νομοθέτης. Απλά το υιοθέτησε, επειδή όφειλε να το πράξει. Δεν προέκυψε ως μια πράξη δικής του πρωτοβουλίας.
Αρχικά εμφανίστηκε ως ένα δίκαιο στο οποίο για λόγους τουλάχιστον πρεστίζ έπρεπε να προσχωρήσει η χώρα μας, ήτοι ως ένα δίκαιο μιας διεθνούς συμβάσεως, στη συνέχεια δε εμφανίστηκε ως κοινοτικό δίκαιο, το οποίο η χώρα μας είχε υποχρέωση να υιοθετήσει. Η υιοθέτηση του μάλιστα έγινε αφού παραβιάστηκαν ακόμη και τα ακρότατα όρια των προθεσμιών, που το κοινοτικό δίκαιο έταζε.
Η απροθυμία της ήταν εμφανής, οφειλόμενη σε παράγοντες όπως η έλλειψη σχετικής ευαισθησίας τόσο στην κοινωνία όσο και στους πολιτικούς καθώς και η έλλειψη αποτελεσματικού διοικητικού μηχανισμού.
Η απροθυμία αυτή του έλληνα νομοθέτη συνεχίζει να εκφράζεται:
· Με την μη έγκαιρη παρακολούθηση και υιοθέτηση των νομοθετικών εξελίξεων του δυναμικού συστήματος νόμων της εν γένει διαχείρισης των επικίνδυνων εμπορευμάτων κυρίως σε κοινοτικό επίπεδο.
· Με τη μη δημιουργία στη χώρα μας ενός φορέα, ο οποίος θα είναι επιφορτισμένος τόσο με την παρακολούθηση των εξελίξεων αυτών, σε κοινοτικό αλλά και σε παγκόσμια επίπεδο, όσο και με την εποπτεία της εφαρμογής της νομοθεσίας στη χώρα μας.
Η απροθυμία αυτή δε είναι ακόμη περισσότερο εμφανής στην έλλειψη κάθε πρωτοβουλίας από την πλευρά του έλληνα νομοθέτη να ρυθμίσει με νομοθετήματα βιοτικές καταστάσεις, που κείνται εκτός του ενδιαφέροντος του κοινοτικού νομοθέτη, όπως π.χ. το δίκαιο της αποθήκευσης των εμπορευμάτων αυτών. Το ανωτέρω τραγελαφικό παράδειγμα δείχνει το μέγεθος του προβλήματος. Πρόβλημα που η κοινωνία αλλά και οι αρχές συχνά ανακαλύπτουν, με την μορφή του δράματος, μετά από ένα μεγάλο ατύχημα. Διότι μικρά ατυχήματα συμβαίνουν καθημερινά, μόνο που λόγο μεγέθους δεν είναι σε θέση να συγκινήσουν την κοινωνία ή τουλάχιστον να ερεθίσουν την δίψα των ΜΜΕ για πόνο και συγκίνηση. Αλλά εκτός των μικρών ατυχημάτων αυτό που αγνοείται εντελώς είναι η χρόνια έκθεση των ασχολουμένων με τη διαχείριση των επικίνδυνων εμπορευμάτων, στις επιδράσεις των ουσιών αυτών. Κάτι που δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί στα πλαίσια της νομοθεσίας για την υγιεινή και την ασφάλεια των εργαζομένων, χωρίς την αντίστοιχη ύπαρξη κανόνων σχεδιασμού, αποθήκευσης και διαχείρισης των εμπορευμάτων αυτών.
Η απαξίωση του ζητήματος αυτού από τον έλληνα νομοθέτη, η αναποτελεσματικότητα του διοικητικού μηχανισμού για την όποια εφαρμογή του υφιστάμενου τουλάχιστον νομοθετικού πλαισίου, αλλά και μικρά ή μεγάλα συμφέροντα που στο μεταξύ παρεισέφρησαν, όπως π.χ.:
· Ο αυθαίρετος, αντιεπιστημονικός και παράνομος εν τέλει περιορισμός που τέθηκε κατά την μεταφορά της κοινοτικής οδηγίας, σύμβουλοι ασφαλείας να μπορούν να είναι μόνο χημικοί και μηχανολόγοι πανεπιστημιακής εκπαίδευσης,
· Ο περιορισμός της εκπαίδευσης των συμβούλων μόνο από το Πολυτεχνείο,
· Η ανάθεση της εκπαίδευσης των οδηγών που οδηγούν οχήματα μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων σε φορείς, που ποτέ δεν απέδειξαν την προς τούτο ικανότητα τους,
· Η παντελής έλλειψη κάθε ελέγχου αλλά και κυρίως η παντελής έλλειψη εποπτείας του ουσιαστικού περιεχομένου της προσφερόμενης κατάρτισης,
έχουν δημιουργήσει μιαν εικόνα πλήρους αποδιοργάνωσης, ασάφειας και εν τέλει επικινδυνότητας, για να μην ξεχνούμε και την φύση των εμπορευμάτων αυτών.
Αυτό που έμεινε είναι που και που κανένας τροχονομικός έλεγχος, από αστυνομικό που θυμάται ακόμη την ύπαρξη του νομοθετήματος, έλεγχος που καταλήγει στην επιβολή προστίμου, που τελικά επιφέρει έσοδα στο κράτος.
Μέχρι το επόμενο μεγάλο ατύχημα!
Γιαννιτσά, Οκτώβριος 2004
